Todo lo que se sobre el Jeep Renegade 4xe.

[Smith]

Abro este post por dos motivos.
Primero porque he sido alguien que le ha sacado mucha utilidad al conocimiento que cada uno de los miembros de este foro ha ido aportando. Es por ello que es una manera de agradecer todo el aporte recibido con la creación de este post por mi parte.
La otra es que, siendo el modelo 4xe, en especial la versión Trailhawk, hay información pero muy confusa y dispersa. Así qué, que mejor manera que concentrarla en un único post para dar luz a una de las versiones, que en mi humilde opinión, no ha acabado de cuajar del todo. Sobre todo por su precio (muy caro) pero también porque es un hibrido y eso, para el mundo 4x4 tradicional, pues no casa mucho.

Allá por el 2020, cuando se lanzó al mercado la versión 4xe hizo que acabara desapareciendo la versión 2.0 diesel de 170 Cv, versión Trailhawk. Convivieron unos pocos meses creo, pero claro, las normativas EU acabaron imponiéndose y la versión diésel en el Trailhawk despareció. Sobre el papel, comparando versiones, se perdía en cualidades.
Se pasaba de un motor diésel 2.0 170cv más que probadisimo y fiable a un motor gasolina 1.3 de 180 cv (motor que luego en curiosidades hablaré). Se reducía en cilindrada y sobre todo en par motor, valor de mayor importancia en el offroad que en la potencia pura, que esta ganaba solo 10cv. Así que se pasaba de 350Nm a 270Nm.
También se veía perjudicado el peso total del vehículo, de 1735Kg de la versión diésel (este dato me ha costado encontrar así que no sé si es fiable del todo) a los 1845Kg para el híbrido, es decir 110Kg más.
También se veía modificadas las ruedas. Estas pasan a tener medidas 235/55 R17 en vez de las 215/60 R17, que en si pueden no verse perjudicado en nada puesto que tienen el mismo diámetro 690mm pero que si se desgrana se ven un poco más de diferencias, sobre todo en el tema llantas. Las del 4xe pasan a ser de 7 pulgadas de ancho en vez de 6,5 y tienen un ligero cambio en el offset, pasan a ser de 37,5mm en vez de 40, todo esto siempre en el modelo Trailhawk. Además los discos de frenos pasan a ser más grandes con lo cual no hay posibilidad de poner llantas de 16. Supongo que todos estos cambios se deberían al mayor peso del vehículo puesto que sino no tendría sentido. Como curiosidades a esto, en la ficha técnica de los Trailhawk 4xe sí que esta como opción el neumático 215/60 R17 con índice 96H, pero solo estas medidas.
También decir que ningún modelo TrailHawk (esto hasta donde yo sé) tuvo en la ficha técnica la medida homologada de 225/55 R18 (que hubiera permitido montar el 225/65 R17 sin tener que homologar) como si tuvieron otros modelos.
Otro dato curioso respecto a neumáticos, en el mercado Estadounidense, el modelo Trailhawk era el único modelo que se podía pedir con neumáticos Allterrain en medidas 215/65 R17 de serie. Aquí nunca estuvo esa opción, supongo que nuevamente por medidas anticontaminación. Si en jeep Europa hubieran homologado dicha medida los datos de emisiones hubieran sido ligeramente superiores cosa que iba en contra de lo que los fabricantes buscaban en Europa.
Sobre los neumáticos quiero decir también que nunca entendí como jeep nunca dio la opción en pedir unos neumáticos Allterrain en Europa (bueno si creo saber y volvemos otra vez con las medidas anticontaminación). Sé que en medidas 215/60 R17 no hay tantas opciones pero es que en el nuevo avenger 4xe sí que va tener esa opción, bueno no se sabe todavía que neumático va a ser ese Allterrain pero eso anuncian. Porque no señor@s, los neumáticos que venían de serie en el Trailhawk no hacían justicia a las características del coche. Siendo un Jeep con clara vocación a uso en offroad, los neumáticos GoodYear o Continental que salían de fábrica son neumáticos de carretera 100%, así los anuncia su fabricante. Son neumáticos Allseason pero para asfalto y posible nieve (en asfalto, que no es lo mismo que la nieve en el campo).

Respecto a la transmisión, algo que se volvió a perder en el 4xe respecto al diésel fue que pasábamos de la caja de transmisión ZF de 9 velocidades a una de 6 velocidades (también más adelante hablaré en curiosidades de esta caja de cambios) y que la transmisión en las ruedas traseras pasaba de ser por un eje de transmisión a instalar un motor eléctrico en el eje posterior. Esto último no debería considerarse como un cambio a peor, sino diferente y curioso que ahora voy a explicar. Pasábamos a tener dos ejes motrices sin unión entre sí. En su lugar, en el túnel de transmisión se instaló todo lo referente a baterías y en el lugar del diferencial trasero pues todo el motor eléctrico. Por cierto un motor eléctrico que proporciona 60 cv y 250 Nm
Cuál es la principal ventaja (y por favor que me corrija alguien si me equivoco en esto), que pasábamos a “simular” un diferencial central bloqueable. Y porque digo esto? Pues porque ahora era el primer modelo del renegade en la cual, si había una pérdida de adherencia en las ruedas delanteras (o posteriores da igual) el otro eje no se vería afectado, no habría una pérdida de reparto en el Par porque no hay una conexión física en medio. Sé que en la versión diésel existe su caja transfer con su diferencial central, que creo entender que a través de embragues multidisco es capaz de intentar simular también un diferencial bloqueable, porque tendría la capacidad de repartir una esfuerzo de Par en diferente porcentaje en cada eje, pero hasta donde sé, el único que puede hacerlo hasta un 100% es un diferencial bloqueable mecánicamente.
En definitiva, que funcione esto que digo como mejor o peor dependería de la electrónica, algo que no voy a entrar mucho en ello puesto que, fuera la versión diésel o la 4xe, estos jeeps están cargados de ello y que su principal funcionamiento se basa en el control de tracción, que se emplea para frenar la rueda que a perdido adherencia para que la opuesta tenga Par.
Todo esto ha venido al caso para explicar, que si en la versión diésel disponíamos de 350Nm tanto en el eje delantero (2wd) o en tracción total, en la versión 4xe pasamos a tener 250/270 Nm (dependiendo si vamos en eléctrico y tracción trasera o vamos en combustión y tracción delantera) a 520Nm en tracción total. Todos estos datos siempre los obtendríamos con las 4 ruedas en adherencia. En perdida de adherencia sería algo más difícil de calcular. De todas formas se ha de mencionar a favor del diésel, que aunque en números, esos 350Nm puedan resultar menor a los 520Nm del 4xe, se ha de recordar que la caja de transmisión de ZF de 9 velocidades tiene una marcha algo más corta que la del 4xe, haciendo igualar casi por completo esa entrega de Par a bajas vueltas.
Finalmente explico todo esto puesto que aunque la tecnología haya hecho cambiar el modo de tracción de ambos modelos, es de alabar que las características en general se han podido mantener muy parejas.
Ahora vienen las curiosidades.
El módelo del renegade Trailhawk diésel (del que se vendió durante 2014 al 2019) declaraba en su manual de propietario los siguientes datos:
Altura: 225mm
Angulo entrada: 30,5
Angulo de salida: 34,3
Angulo ventral: 25,7

Después, la versión 4xe (2020 – presente)
Altura: 201mm
Angulo entrada: 27,7
Angulo de salida: 28.02
Angulo ventral: 17.6

Aquí vemos que las diferencias son notables pero la principal causa (a mi modo de entender) es el peso.
He leído en algunas webs que la diferencia de altura se deba a la protecciones de los bajos por culpa de las baterías, es decir, que el suelo es más bajo en la versión híbrida pero esto sería cierto si los ángulos de entrada y salida se mantuvieran igual pero no es el caso, el único motivo que hace que esos dos datos también caigan es que en general el coche ha bajado y por descarte a mí solo me queda que pensar que es por el peso, no creo que hayan querido cortar la geometría de la suspensión por que sí, quien sabe.

Por ultimo solo quiero hablar de dos cosas que mencioné al principio.
La caja de cambios y el motor.

La primera es que el 4xe monta una caja de cambios de 6 velocidades de convertidos de par. Si, de convertidor de par, no de doble embrague como bastante gente afirma (al menos lo que me he ido encontrando por internet). Es del fabricante Aisin, japonés, así que buena calidad por esa parte. Tiene la primera bastante corta, no tanto como en el ZF de 9 velocidades. Al fin y al cabo, a los híbridos a bajas velocidades y en conducciones normales el arranque inicial y los primero 30Km/h los hace en eléctrico (en modo puramente hibrido, no el eléctrico 100%, en este segundo caso se puede hasta 130 km/h).
Nomenclatura interna por parte de Stellantis: F21-250
Nomenclatura interna Aisin: TF-72Sc/Sd
Por cierto, yo tuve anteriormente el Jeep Renegade 1.3 150cv, lo explico en mi presentación en este foro y la caja de cambios que monta esa versión es la de 6 velocidades de doble embrague EN SECO (detalle también a aclarar). Es una caja de cambios que a mí me gustó mucho por su finura y rapidez, algo más que la de convertidor de Par. Las transiciones eran sin ninguna brusquedad, tanto en frio como en caliente. Digo esto porque hay muchos que alaban el convertidor de Par y no lo discuto, pero yo desde mi experiencia, en un mismo modelos y con el mismo motor (si el motor es el mismo 1.3 pero de potencias diferentes) puedo exponer las diferencias que he notado. Eso sí, y aquí se acaba para mí todo debate. Para hacer offroad es mucho mejor un convertidor de par, que además, en términos generales soportan mejor el par motor.

Ahora rapidito, el jeep renegade ha montado 4 cajas automáticas diferentes. Esto lo explico para que no haya dudas.
La ya nombrada caja DDCT de 6 velocidades, se montó ya desde el extinto 1.4 de 140 hasta el 1.3 de 150 cv, eso en gasolina y en el 1.6 multijet diésel.
La también nombrada ZF 9 velocidades que se montó en el diésel 2.0 de 140 y 170 cv y en el 1.3 gasolina de 180 cv, este se vendió muy poco tiempo en España, en el 2019 creo solamente.
La de 6 velocidades de convertidor de par que montan los 4xe.
Y por último la caja DCT de 7 velocidades de los motores 1.5 de 130 cv híbridos, esta última es una caja de doble embrague en húmedo.

Respecto al motor, intentaré ser breve que ya veo que me he extendido mucho.
El motor de los 4xe son un bloque totalmente de aluminio, culata incluida que el grupo FCA ya tenía antes de traer a Europa, o al menos tal y como lo conocemos. En Sud américa, este bloque ya estaba montado en varios modelos fiat del grupo FCA (desde hacía muy poco), la diferencia es que allí eran sin turbo y culata de 8 válvulas, creo que máximo declaraban 101 cv o menos.
Para el mercado europeo se trajeron los 1.0 y el mismo 1.3, los de la familia FireFly que por aquí se ha hablado. Estos motores substituyeron a los 1.4 Multiair 2. A mi modo de ver mejoraron en todo a su predecesor pero la realidad es que no acabaron de cuajar mucho. En parte por culpa del 1.0 y los malditos tricilindricos y porque no se montó en muchos modelos del grupo FCA, de hecho desde que Jeep pertenece a Stellantis solo Alfa romeo los ha montado en nuevos modelos y no hay previsión de que los monten en otros modelos. Lástima porque es mucho mejor que el PureTech 1.2 de Peuguot (que ahora montan incluso el jeep avenger) pero que seguro de mayor coste de fabricación. Decir también que el 1.3 es de los pocos motores que quedan de baja cilindrada que sea de 4 cilindros, os puedo asegurar que en finura, ruido y vibraciones no tiene nada que ver con un tricilindrico.
Por cierto cada cilindro cubica 333 Cm cúbicos, por eso fue fácil hacer motores de 3 y 4 cilindros partiendo de la misma estructura, de ahí lo de 1.0 y 1.3.
Dato que también sé que trajo dudas, estos motores montan cadena no correa y hasta donde yo sé una buena cadena, no como las que montan algunos modelos ahora de casi bicicleta. De todas formas tampoco puedo afirmar mucho esto, como decía, es un motor poco montado con lo cual la información que hay es un poco pobre, ni buena ni mala.

Bueno hasta aquí basta por hoy. Espero que os haya entretenido un poquito más y se pueda saber un poco más de los modelos 4xe del Renegade, en especial el Trailhawk.
Si hay algún o algunos errores disculpad, estaré encantado que alguien pueda traer luz a este post.
Gracias.

[Novaera]

Muy buen post Smith.
Yo tengo que decir que, hasta que te he leído, soy de los que pensaba que la caja del 4xe era una DDCT (doble embrague en seco), porque me harté de leerlo en varios sitios y juraría que hasta en el concesionario me lo dijeron. Aunque no me cuadraba con el comportamiento que tiene, y me resultaba más parecido a un convertidor de par, pero lo achacaba a los acoples y ajustes que hace combinando con el eléctrico.

Una pega que le pongo es el tamaño del depósito, pero te asomas debajo del coche, o miras en el capó, y me parece que han hecho un trabajo muy complicado compactando todos los elementos para adaptar el Renegade a ser enchufable.
De todas formas, cogiéndolo a diario puedes pasarte meses sin mirar el depósito, así que solo te acuerdas al hacer viajes largos.

Saludos

[SpikeJeep]

Impresionante post @Smith muy completo y con multitud de datos interesantes. Enhorabuena y gracias por compartir esta info sobre nuestro querido Renacuajo que hace que sepamos más de él.

[Nibbi]

Se agradecen post "así". gracias.
Secundo la moción de @Novaera un deposito pequeño, en situaciones off road, no te queda otra que parar y cargar la batería para que el 4xe siga dando lo suyo, creo que todos los que hacemos off-road de forma habitual llevamos un bidón en el maletero (o en el techo, a saber ). Yo no salgo de mi asombro de ver como este "bicho" contiene sus casi dos toneladas de peso, su inercia y su trayectoria con unos neumaticos de "caca" en situaciones de poca, baja o ninguna adherencia (gayumbos manchaos, ya ni te cuento ).

Realmente, el problema es "Europa y sus politicuchos". Es una vergüenza hasta donde llegan "apretar las tuercas". Debe haber mucho money-money detras de todo esto. Triste, ciertamente.

Agradecido por tu post.


Salud y suerte,

[Smith]

Si es cierto lo del deposito de gasolina. Detalle que se me olvidó mencionar porque es una gran diferencia entre el modelo diesel, con depósito de 48L que con el híbrido, de 36,5L. Yo también fui muy critico al principio con eso pero la verdad es que es como dice @Novaera, en el día a día voy en eléctrico y puedo pasar semanas o meses sin repostar y si salgo de ruta o escapada siempre salgo con deposito lleno. No me he encontrado en ninguna ocasión que haya tenido problemas. Haciendo offroad es fácil que el coche consuma entre 10 y 12 litros a los 100km y aún así eso sería hacer 300Km en offroad, algo bastante impensable para mi pero que como dice @Nibbi nada que no se pueda solucionar con un bidón de 10L ( o más), así que mi resultado es que no le veo al final tanto problema.

Por cierto gracias a todos por que os haya gustado el post.

[JMB]

Me uno a las felicitaciones por el post.
Ya sabeis que he sometido al coche a buenas pruebas y, al menos en mi caso, no puedo tener queja de él. PAra viajar a lugares remotos si hace falta cargar gasolina extra en bidones, pero en esas circunstancias todo los coches han de llevar ese extra. En lugar de 20 llevas 40 litros. También es verdad, que frente a coches grandes y mas adecuados para esos viajes, los bidones se usan de verdad. Pero vamos, que cualquier renegade, para enfrentarse a viajes complicados tendrían que llevar ese extra, así que tampoco es un handicap exclusivo del 4xe, solo que le afecta 200 kilómetros antes. Distancias que en Europa no son un problema (aunque si puede ser un incordio al que acostumbrarse, lo reconozco).

PESOS.
Sobre el peso y la limitación que esto pueda suponer en condiciones off road.
Una hilux pesa mas de 2000 kilos y tiene 150 caballos
Los 4xe pesa 1770 kilos y tienen entre 190 y 240 caballos.

Así que tampoco debería ser un inconveniente. E incluso, barriendo para casa, el hecho de que una buena parte de ese peso se encuentre repartido justo en la base del coche puede mejorarle la estabilidad en inclinaciones laterales, sobre todo si llevas mucho peso en la baca - como por ejemplo 40 litros de gasolina en bidones - tienda, agua o equipamento.

En cualquier caso, hay que recordar que no es todoterreno a pesar de que sea un Jeep. Así que felices de que sea tan efectivo en caminos y terrenos un poco accidentados.

[Nibbi]

La diferencia entre peso y geometría respecto a la "Hilux" ( por seguir el ejemplo, también podría ser un Jeep Laredo más 1:1 con el 4xe ) es justamente eso: la geometría, en mi caso, tengo un camino labrado en roca, cubierto por años y años de barro, mierda de vacas, asturcones, caballos, cabras, burros.. bichos varios.. y no es la misma sensación de seguridad transitarlo con el Laredo que con el Renegade 4xe. También tengo asumido que la sensación sería comparable a pasarlo con el Rene 4x4 térmico o con el Jimny que iría "volando" sobre las roderas y escupiendo pal barro en plan: WTF?

Tengo la costumbre (del ejercito) de llevar siempre un bidón de combustible extra, un neumático extra, igual medida para rotar, material de auxilio en carretera y botiquín de primeros auxilio, no salgo a la carretera sin eso, sea placer, turismo o pa subir al monte. la diferencia es que el bidón ahora es de 10 y estoy pensando en el de 20 plano, si es que encuentro uno de calidad pal techo.

Y si, totalmente de acuerdo, no es un todoterreno pero lo que hace, lo hace de p**a madre el muy condeao

Salud y suerte,

[Greybeard]

Muchísimas gracias, @Smith , por este post; me ha parecido sumamente interesante y me ha animado a inscribirme en el foro.

Puede ser que acabe con un 4xe, el tiempo lo dirá (y hay tiempo para decidir); si así termina la cosa, en gran parte será gracias a tu esfuerzo por comunicar tus conocimientos.

Un saludo agradecido.

[MarcosV]

Abro este post por dos motivos.
Primero porque he sido alguien que le ha sacado mucha utilidad al conocimiento que cada uno de los miembros de este foro ha ido aportando. Es por ello que es una manera de agradecer todo el aporte recibido con la creación de este post por mi parte.
La otra es que, siendo el modelo 4xe, en especial la versión Trailhawk, hay información pero muy confusa y dispersa. Así qué, que mejor manera que concentrarla en un único post para dar luz a una de las versiones, que en mi humilde opinión, no ha acabado de cuajar del todo. Sobre todo por su precio (muy caro) pero también porque es un hibrido y eso, para el mundo 4x4 tradicional, pues no casa mucho.

Allá por el 2020, cuando se lanzó al mercado la versión 4xe hizo que acabara desapareciendo la versión 2.0 diesel de 170 Cv, versión Trailhawk. Convivieron unos pocos meses creo, pero claro, las normativas EU acabaron imponiéndose y la versión diésel en el Trailhawk despareció. Sobre el papel, comparando versiones, se perdía en cualidades.
Se pasaba de un motor diésel 2.0 170cv más que probadisimo y fiable a un motor gasolina 1.3 de 180 cv (motor que luego en curiosidades hablaré). Se reducía en cilindrada y sobre todo en par motor, valor de mayor importancia en el offroad que en la potencia pura, que esta ganaba solo 10cv. Así que se pasaba de 350Nm a 270Nm.
También se veía perjudicado el peso total del vehículo, de 1735Kg de la versión diésel (este dato me ha costado encontrar así que no sé si es fiable del todo) a los 1845Kg para el híbrido, es decir 110Kg más.
También se veía modificadas las ruedas. Estas pasan a tener medidas 235/55 R17 en vez de las 215/60 R17, que en si pueden no verse perjudicado en nada puesto que tienen el mismo diámetro 690mm pero que si se desgrana se ven un poco más de diferencias, sobre todo en el tema llantas. Las del 4xe pasan a ser de 7 pulgadas de ancho en vez de 6,5 y tienen un ligero cambio en el offset, pasan a ser de 37,5mm en vez de 40, todo esto siempre en el modelo Trailhawk. Además los discos de frenos pasan a ser más grandes con lo cual no hay posibilidad de poner llantas de 16. Supongo que todos estos cambios se deberían al mayor peso del vehículo puesto que sino no tendría sentido. Como curiosidades a esto, en la ficha técnica de los Trailhawk 4xe sí que esta como opción el neumático 215/60 R17 con índice 96H, pero solo estas medidas.
También decir que ningún modelo TrailHawk (esto hasta donde yo sé) tuvo en la ficha técnica la medida homologada de 225/55 R18 (que hubiera permitido montar el 225/65 R17 sin tener que homologar) como si tuvieron otros modelos.
Otro dato curioso respecto a neumáticos, en el mercado Estadounidense, el modelo Trailhawk era el único modelo que se podía pedir con neumáticos Allterrain en medidas 215/65 R17 de serie. Aquí nunca estuvo esa opción, supongo que nuevamente por medidas anticontaminación. Si en jeep Europa hubieran homologado dicha medida los datos de emisiones hubieran sido ligeramente superiores cosa que iba en contra de lo que los fabricantes buscaban en Europa.
Sobre los neumáticos quiero decir también que nunca entendí como jeep nunca dio la opción en pedir unos neumáticos Allterrain en Europa (bueno si creo saber y volvemos otra vez con las medidas anticontaminación). Sé que en medidas 215/60 R17 no hay tantas opciones pero es que en el nuevo avenger 4xe sí que va tener esa opción, bueno no se sabe todavía que neumático va a ser ese Allterrain pero eso anuncian. Porque no señor@s, los neumáticos que venían de serie en el Trailhawk no hacían justicia a las características del coche. Siendo un Jeep con clara vocación a uso en offroad, los neumáticos GoodYear o Continental que salían de fábrica son neumáticos de carretera 100%, así los anuncia su fabricante. Son neumáticos Allseason pero para asfalto y posible nieve (en asfalto, que no es lo mismo que la nieve en el campo).

Respecto a la transmisión, algo que se volvió a perder en el 4xe respecto al diésel fue que pasábamos de la caja de transmisión ZF de 9 velocidades a una de 6 velocidades (también más adelante hablaré en curiosidades de esta caja de cambios) y que la transmisión en las ruedas traseras pasaba de ser por un eje de transmisión a instalar un motor eléctrico en el eje posterior. Esto último no debería considerarse como un cambio a peor, sino diferente y curioso que ahora voy a explicar. Pasábamos a tener dos ejes motrices sin unión entre sí. En su lugar, en el túnel de transmisión se instaló todo lo referente a baterías y en el lugar del diferencial trasero pues todo el motor eléctrico. Por cierto un motor eléctrico que proporciona 60 cv y 250 Nm
Cuál es la principal ventaja (y por favor que me corrija alguien si me equivoco en esto), que pasábamos a “simular” un diferencial central bloqueable. Y porque digo esto? Pues porque ahora era el primer modelo del renegade en la cual, si había una pérdida de adherencia en las ruedas delanteras (o posteriores da igual) el otro eje no se vería afectado, no habría una pérdida de reparto en el Par porque no hay una conexión física en medio. Sé que en la versión diésel existe su caja transfer con su diferencial central, que creo entender que a través de embragues multidisco es capaz de intentar simular también un diferencial bloqueable, porque tendría la capacidad de repartir una esfuerzo de Par en diferente porcentaje en cada eje, pero hasta donde sé, el único que puede hacerlo hasta un 100% es un diferencial bloqueable mecánicamente.
En definitiva, que funcione esto que digo como mejor o peor dependería de la electrónica, algo que no voy a entrar mucho en ello puesto que, fuera la versión diésel o la 4xe, estos jeeps están cargados de ello y que su principal funcionamiento se basa en el control de tracción, que se emplea para frenar la rueda que a perdido adherencia para que la opuesta tenga Par.
Todo esto ha venido al caso para explicar, que si en la versión diésel disponíamos de 350Nm tanto en el eje delantero (2wd) o en tracción total, en la versión 4xe pasamos a tener 250/270 Nm (dependiendo si vamos en eléctrico y tracción trasera o vamos en combustión y tracción delantera) a 520Nm en tracción total. Todos estos datos siempre los obtendríamos con las 4 ruedas en adherencia. En perdida de adherencia sería algo más difícil de calcular. De todas formas se ha de mencionar a favor del diésel, que aunque en números, esos 350Nm puedan resultar menor a los 520Nm del 4xe, se ha de recordar que la caja de transmisión de ZF de 9 velocidades tiene una marcha algo más corta que la del 4xe, haciendo igualar casi por completo esa entrega de Par a bajas vueltas.
Finalmente explico todo esto puesto que aunque la tecnología haya hecho cambiar el modo de tracción de ambos modelos, es de alabar que las características en general se han podido mantener muy parejas.
Ahora vienen las curiosidades.
El módelo del renegade Trailhawk diésel (del que se vendió durante 2014 al 2019) declaraba en su manual de propietario los siguientes datos:
Altura: 225mm
Angulo entrada: 30,5
Angulo de salida: 34,3
Angulo ventral: 25,7

Después, la versión 4xe (2020 – presente)
Altura: 201mm
Angulo entrada: 27,7
Angulo de salida: 28.02
Angulo ventral: 17.6

Aquí vemos que las diferencias son notables pero la principal causa (a mi modo de entender) es el peso.
He leído en algunas webs que la diferencia de altura se deba a la protecciones de los bajos por culpa de las baterías, es decir, que el suelo es más bajo en la versión híbrida pero esto sería cierto si los ángulos de entrada y salida se mantuvieran igual pero no es el caso, el único motivo que hace que esos dos datos también caigan es que en general el coche ha bajado y por descarte a mí solo me queda que pensar que es por el peso, no creo que hayan querido cortar la geometría de la suspensión por que sí, quien sabe.

Por ultimo solo quiero hablar de dos cosas que mencioné al principio.
La caja de cambios y el motor.

La primera es que el 4xe monta una caja de cambios de 6 velocidades de convertidos de par. Si, de convertidor de par, no de doble embrague como bastante gente afirma (al menos lo que me he ido encontrando por internet). Es del fabricante Aisin, japonés, así que buena calidad por esa parte. Tiene la primera bastante corta, no tanto como en el ZF de 9 velocidades. Al fin y al cabo, a los híbridos a bajas velocidades y en conducciones normales el arranque inicial y los primero 30Km/h los hace en eléctrico (en modo puramente hibrido, no el eléctrico 100%, en este segundo caso se puede hasta 130 km/h).
Nomenclatura interna por parte de Stellantis: F21-250
Nomenclatura interna Aisin: TF-72Sc/Sd
Por cierto, yo tuve anteriormente el Jeep Renegade 1.3 150cv, lo explico en mi presentación en este foro y la caja de cambios que monta esa versión es la de 6 velocidades de doble embrague EN SECO (detalle también a aclarar). Es una caja de cambios que a mí me gustó mucho por su finura y rapidez, algo más que la de convertidor de Par. Las transiciones eran sin ninguna brusquedad, tanto en frio como en caliente. Digo esto porque hay muchos que alaban el convertidor de Par y no lo discuto, pero yo desde mi experiencia, en un mismo modelos y con el mismo motor (si el motor es el mismo 1.3 pero de potencias diferentes) puedo exponer las diferencias que he notado. Eso sí, y aquí se acaba para mí todo debate. Para hacer offroad es mucho mejor un convertidor de par, que además, en términos generales soportan mejor el par motor.

Ahora rapidito, el jeep renegade ha montado 4 cajas automáticas diferentes. Esto lo explico para que no haya dudas.
La ya nombrada caja DDCT de 6 velocidades, se montó ya desde el extinto 1.4 de 140 hasta el 1.3 de 150 cv, eso en gasolina y en el 1.6 multijet diésel.
La también nombrada ZF 9 velocidades que se montó en el diésel 2.0 de 140 y 170 cv y en el 1.3 gasolina de 180 cv, este se vendió muy poco tiempo en España, en el 2019 creo solamente.
La de 6 velocidades de convertidor de par que montan los 4xe.
Y por último la caja DCT de 7 velocidades de los motores 1.5 de 130 cv híbridos, esta última es una caja de doble embrague en húmedo.

Respecto al motor, intentaré ser breve que ya veo que me he extendido mucho.
El motor de los 4xe son un bloque totalmente de aluminio, culata incluida que el grupo FCA ya tenía antes de traer a Europa, o al menos tal y como lo conocemos. En Sud américa, este bloque ya estaba montado en varios modelos fiat del grupo FCA (desde hacía muy poco), la diferencia es que allí eran sin turbo y culata de 8 válvulas, creo que máximo declaraban 101 cv o menos.
Para el mercado europeo se trajeron los 1.0 y el mismo 1.3, los de la familia FireFly que por aquí se ha hablado. Estos motores substituyeron a los 1.4 Multiair 2. A mi modo de ver mejoraron en todo a su predecesor pero la realidad es que no acabaron de cuajar mucho. En parte por culpa del 1.0 y los malditos tricilindricos y porque no se montó en muchos modelos del grupo FCA, de hecho desde que Jeep pertenece a Stellantis solo Alfa romeo los ha montado en nuevos modelos y no hay previsión de que los monten en otros modelos. Lástima porque es mucho mejor que el PureTech 1.2 de Peuguot (que ahora montan incluso el jeep avenger) pero que seguro de mayor coste de fabricación. Decir también que el 1.3 es de los pocos motores que quedan de baja cilindrada que sea de 4 cilindros, os puedo asegurar que en finura, ruido y vibraciones no tiene nada que ver con un tricilindrico.
Por cierto cada cilindro cubica 333 Cm cúbicos, por eso fue fácil hacer motores de 3 y 4 cilindros partiendo de la misma estructura, de ahí lo de 1.0 y 1.3.
Dato que también sé que trajo dudas, estos motores montan cadena no correa y hasta donde yo sé una buena cadena, no como las que montan algunos modelos ahora de casi bicicleta. De todas formas tampoco puedo afirmar mucho esto, como decía, es un motor poco montado con lo cual la información que hay es un poco pobre, ni buena ni mala.

Bueno hasta aquí basta por hoy. Espero que os haya entretenido un poquito más y se pueda saber un poco más de los modelos 4xe del Renegade, en especial el Trailhawk.
Si hay algún o algunos errores disculpad, estaré encantado que alguien pueda traer luz a este post.
Gracias.

Excelente post, como propietario de un Jeep TrailHawk edición limitada Desert Hawk solo puedo decir lo contento que estoy después de 7 años. Ni un solo problema, ni con el motor, ni con la caja de cambios. Estoy super satisfecho con este vehículo, máxime cuando lo compré a un precio excelente. En definitiva casi 137.000 km y 0 averías.

[SpikeJeep]

@MarcosV me alegra saber de ti después de tanto tiempo y ver que tú Makina (Desert Hawk es la mejor edición limitada e icónica del Renegade) está en perfecto estado de forma.
Un Saludo compañero