Actualmente el sistema de dirección mas utilizado es el tipo Ackermann, modificado y mejorado, y es el utilizado en el TH con piñón y cremallera, y con asistencia eléctrica.
Pero a parte del sistema de dirección que nos permitirá cambiar o corregir la trayectoria de nuestro desplazamiento, la dirección debe ofrecer un buen compromiso entre aislar de las perturbaciones procedentes de la carretera y proporcionar la suficiente estabilidad a altas velocidades. Este compromiso se consigue ajustando adecuadamente los ángulos de la dirección, recibiendo el nombre de geometría de la dirección el conjunto de los valores que ellos adoptan. Estos ángulos de la dirección son el de caída, salida, convergencia y avance.
Ángulo de caída o Camber
El ángulo de caída o Camber es la inclinación hacia adentro o hacia afuera de la parte superior de la llanta en relación con la vertical del vehículo y se mide en grados.
Las tres posibles ángulos de Camber son:
La ausencia de inclinación, la alineación perfecta respecto a la vertical del vehículo, se traduce en un camber neutro.
Un camber negativo, implica que la parte inferior del neumático, la parte en contacto con el asfalto, se encuentra inclinada hacía el exterior, mientras que un camber positivo hace referencia a la disposición contraria, con la parte inferior del neumático, inclinada hacía el interior, hacía el eje central del coche.
El ángulo de inclinación del neumático se utiliza para optimizar la superficie de contacto en función de las necesidades, con un camber neutro, con un ángulo de caída de 0 grados en reposo, las ruedas cuentan con una mayor superficie de contacto, por tanto con mayor tracción, pero no en todas las condiciones, habitualmente, con esta configuración, sólo se consigue mantener esta mayor superficie de contacto en rectas. En cambio, en curvas, con una conducción exigente, en competición,<strong> un camber negativo proporciona un extra de superficie de contacto[/b], por tanto una mejor tracción, de ahí que en competición sea la norma encontrarnos con un camber negativo, es decir, con la parte inferior de la rueda alejada del centro del vehículo.
Un vehículo con demasiado camber positivo o negativo gastará más combustible, pues le cuesta más trabajo moverse y un camber excesivo tiende a frenar el vehículo y provoca el efecto contrario al deseado.
TREN DELANTERO
- CAMBER MÁS NEGATIVO
- Menos dirección
- Más suave en baches
- Más agarre
- Más entrada a curva
- Más dirección
- Menos agarre
- CAMBER MÁS NEGATIVO
- Menos tracción delante
- Más dirección al dar gas
- Mejor para baches
- Más agarre
- Ayuda a evitar trompos a la salida de curvas
- Más tracción delante
- Posibilidad de sobreviraje
- Menos agarre
El Camber de las ruedas delanteras y traseras no es ajustable y los valores de fabrica son:
Camber ruedas delanteras (Estándar 0): -0.55° +/-0.50°
Camber ruedas delanteras (Estándar A): -0.58° +/-0.50°
Camber ruedas traseras (Estándar 0): -0.95° +/-0.50°
Camber ruedas traseras (Estándar A): -1.05° +/-0.50°
Estándares:
Estándar 0: vehículo sin carga, incluida la rueda de repuesto, herramientas, accesorios y consumibles con 5 litros de combustible.
Estándar A: vehículo sin carga, incluida la rueda de repuesto, herramientas, accesorios y consumibles (tanque lleno de combustible).
Angulo de avance o Caster
Para entender el ángulo de avance o Caster, primero hay que conocer el eje de giro de la dirección, que es el eje sobre el que pivota la rueda cuando giramos la dirección. En muchas ocasiones este eje coincide con la prolongación del amortiguador, que se encuentra alineado con el mismo eje de giro, como ocurre en el TH, pero este alineamiento no se da en todas las posibles configuraciones.
El caster o ángulo de avance es la inclinación hacia adelante o hacia atrás del eje de giro de la dirección con respecto a la vertical del vehículo viendo la rueda desde el lateral.
Como en el caso del camber, hay tres ángulos de Caster:
Caster positivo
El caster o avance positivo ocurre cuando el eje de giro de la dirección se encuentra por delante del punto de contacto de la llanta con el camino. El caster positivo causa arrastre en la parte trasera de la llanta. El efecto de arrastre, llamado recorrido de caster, fuerza la llanta a viajar en línea recta o a retornar la dirección recta (hacia el frente). La mayoría de los vehículos utilizan un caster positivo para ayudar al vehículo a conservar una dirección recta hacia adelante. Aunque el caster positivo mantiene la estabilidad direccional, un avance positivo en exceso puede causar:
- Volante duro y vibraciones a bajas velocidades.
- Serpenteo a altas velocidades.
El caster negativo tiende a facilitar el tomar las curvas. Con caster negativo, la línea central del eje de giro de la dirección se encuentra por detrás del del punto de contacto de la llanta con el camino. La desventaja del caster negativo es que el manejo recto hacia adelante se dificulta ya que el vehículo quiere moverse a la derecha o a la izquierda y no en la dirección recta hacia el frente como con el caster positivo. Aunque el caster negativo facilita el manejo, un caster negativo excesivo causa:
- Serpenteo del vehículo
- Disminución del retomo al centro de la dirección
- Menor estabilidad durante el frenado
Cuando el eje de la dirección es vertical, el ángulo del caster es cero o nulo. El caster nulo tiende a tener un efecto neutral en la estabilidad direccional y el manejo. Con el caster nulo, la línea central extendida del eje de giro de la dirección se alinea con el punto de contacto de la llanta con el camino. Por lo tanto, no hay arrastre de la llanta en ninguna dirección. Al no haber arrastre, no se presentan las fuerzas para hacer girar las ruedas ya sea hacia la izquierda o hacia la derecha.
El Caster en el TH
El Caster no es ajustable y los valores de fabrica son:
Caster ruedas delanteras (Estándar 0): 4.90° +/-.50°
Caster ruedas delanteras (Estándar A): 4.93° +/-0.50°
Estándares:
Estándar 0: vehículo sin carga, incluida la rueda de repuesto, herramientas, accesorios y consumibles con 5 litros de combustible.
Estándar A: vehículo sin carga, incluida la rueda de repuesto, herramientas, accesorios y consumibles (tanque lleno de combustible).
Angulo de salida o SAI y Angulo Incluido
Angulo de salida o SAI
El angulo de salida o SAI (Inclinación del eje de dirección), y también conocido como KPI, es el ángulo formado por el eje de giro de la dirección y la vertical del vehículo, visto desde el frente del vehículo.
EL SAI / KPI es un ángulo no medido directamente, es computado en un giro preestablecido de las ruedas delanteras, obteniéndose mayor precisión si el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero.
Al igual que el caster, el peso del vehículo sobre el eje de dirección ayuda a las ruedas a mantenerse en posición recta hacia adelante y retomar al centro cuando se sale de una curva. Como el ángulo SAI es mayor que el ángulo del caster, tiene un mayor efecto sobre el control de la dirección. Cuando el ángulo SAI es el correcto, la línea central del eje de dirección se extiende hasta un punto cerca del centro del área de contacto de la llanta con el camino, causando menor derrape de las llantas al tomar una curva, reduciendo el desgaste de las llanta y requiriendo menor fuerza para girar el volante.
Angulo Incluido
El ángulo incluido se encuentra sumando el ángulo de camber y el ángulo de inclinación del eje de dirección (SAl).
El ángulo incluido muestra la relación entre la posición del eje de dirección y el mango. Si el ángulo de camber es negativo, el ángulo incluido es menor que el SAI. Si el ángulo de camber es positivo, el ángulo incluido es mayor que el SAI.
Angulo de convergencia o TOE IN
Cuando hablamos de ángulo de convergencia o TOE IN, no solo hablamos de ángulos convergentes, también se incluyen los ángulos divergentes (TOE OUT) en base al valor positivo o negativo del resultado y se mide en milímetros, pulgadas y grados, a veces también llamado Single TOE.
El ángulo de convergencia o TOE IN mide la diferencia en la distancia entre el frente de las dos llantas delanteras y la parte trasera de ambas llantas.
El objetivo del TOE IN es mantener las llantas en la misma línea recta una con la otra cuando ruedan. El TOE IN ayuda a controlar el vehículo y a prolongar la vida de las llantas. Los ajustes del Caster y Camber, y otras fuerzas en el manejo tienden a dirigir las llantas hacia afuera cuando el vehículo está en movimiento, el TOE IN tiende a contrarrestar estas fuerzas.
El Single TOE en el TH
Single Toe ruedas delanteras (Estándar 0 y A): -0.05° +/-0.07°
Single Toe ruedas traseras (Estándar 0): 0.07° +/-0.07°
Single Toe ruedas traseras (Estándar A): 0.08° +/-0.07°
Estándares:
Estándar 0: vehículo sin carga, incluida la rueda de repuesto, herramientas, accesorios y consumibles con 5 litros de combustible.
Estándar A: vehículo sin carga, incluida la rueda de repuesto, herramientas, accesorios y consumibles (tanque lleno de combustible).
Otros angulos...
Ángulo de empuje (Thrust Angle)
El ángulo de empuje (Thrust Angle) es una línea imaginaria perpendicular al centro del eje trasero. Compara la dirección a la cual el eje trasero apunta con la línea central del vehículo. Además confirma si el eje trasero esta paralelo al eje delantero y que la distancia entre las ruedas traseras y delanteras sea la misma en ambos lados.
Vehículos con ejes traseros independientes, pueden tener ángulos convergentes (toe in) o divergentes (TOE Out) incorrectos en ambos lados del eje, o un ángulo convergente (TOE In) en un lado del eje y un ángulo divergente (TOE Out) en el otro. La suspensión en cada lado del vehículo debe ser ajustada individualmente hasta alcanzar las medidas apropiadas de ángulo convergente/divergente (toe) para cada lado.
Un ángulo de empuje incorrecto es causado usualmente por un eje fuera de posición o medidas incorrectas de ángulos convergentes/divergentes (TOE). Además de una conducción caprichosa debido a medidas incorrectas del ángulo convergente/divergente (TOE), el ángulo de empuje (Thrust Angle) también provoca que la conducción sea diferente al girar hacia un lado o el otro. Es un problema clásico de coches que parecen circular de lado.
Retraso (Set-Back)
El Set Back o retroceso de un vehículo es la diferencia de batalla entre los lados del coche. Esto puede ser debido al propio diseño de los órganos mecánicos y no afecta a la estabilidad ni al comportamiento del vehículo.
Algunos coches que lo tiene en el eje delantero son: Alfa75, Renault 5, Mitsubishi Pajero, Daihatsu Feroza o en el eje trasero Renault 4, Twingo, Clio, etc.
...otro tocho...espero os guste...
(en la foto del manual que has subido pone mira la pagina de Control Lower Arm)
...ta mañana... 
