Amigos @SpikeJeep , @Renegado Jim , he encontrado un estudio o comparativa de los mejores aceites 0W30 con clasificación ACEA C2 como el Ravenol FES, o C2/C3 como el Shell helix Ultra ECT y el Mobil 1 ESP. Estos dos últimos homologan tanto la C2 norma más ahorradora de combustible, como la C3 norma menos ahorradora y más protectora, pero todos aptos para nuestras monturas.
En este articulo de la revista alemana https://www.ato24.de/en/blog/comparison ... ngine-oils se analizan y puntúan estos 3 aceites junto con otros 6, saliendo victoriosos, aunque a decir verdad todos son buenos aceites, y hay que tener en cuenta sobre todo los parámetros estudiados, para decidir cual de ellos nos convienen según queramos la supremacía de unas características sobre otras. No solo por las puntuaciones, sino por todos los videos y pruebas que he visto, a mi personalmente me gustan los 3 aceites mencionados, y si tengo que decidirme por un C2 puro, elegiría al Ravenol, ya que además de sus virtudes, es el que tiene mayor concentración de PAO base IV 70% y 5-7% de ester base V. y para un C2/C3 elegiría el Mobil 1, con un 30% de ester y el resto de GTL Gas To liquid que es base grupo III plus, mientras que el Shell tiene básicamente el 90% GTL, más algo de ester. Aunque todos tienen un buen y moderno paquete de aditivos.
Estos parámetros o características importantes que tenemos que tener en cuenta a la hora de la elección de un aceite son: Viscosidad a 40ª y 100º, Índice de viscosidad (VI), Alto cizallamiento a alta temperatura (HTHS), Número base total (TBN), Ceniza de sulfato. Las siguientes cuatro propiedades (CCS, MRV, NOACK y Pourpoint) El Simulador de arranque en frío (CCS), Mini viscosímetro rotatorio (MRV) -40 grados, Volatilización según NOACK a 250 grados, Punto de fluidez, Punto de inflamabilidad.
Estos 4 últimos parámetros, pueden ser una indicación del aceite base usado en la formulación de un aceite de motor. Se hace una distinción entre diferentes grupos de aceites base. Los grupos I-III son los aceites minerales y las hidrofisuras (y, por tanto, los aceites semisintéticos). Los grupos IV y V son aceites de motor sintéticos (PAO y Ester) respectivamente y que tienen propiedades químicas fundamentalmente mejoradas. Siempre hay que elegir aceites con mayor porcentaje del grupo IV y V.
Además en este estudio, se explica muy claramente que es cada parámetro, para que sirve, y sobre todo si significa si está alto o bajo y el comportamiento en nuestros motores.
¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade?
-
Eugene The Jeep
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2677
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:59
- Ubicación: JAEN
- Jeep: Renegade longitude
-
Eugene The Jeep
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2677
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:59
- Ubicación: JAEN
- Jeep: Renegade longitude
Re: ¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade Diésel?
COMPARATIVA DE ACEITES DE MOTOR 0W-30
Fuente: Ato24.de
Los aceites de motor de baja viscosidad 0W-30 disfrutan de una confianza cada vez mayor entre los fabricantes de automóviles. El fabricante alemán BMW también confía en los aceites de alto rendimiento 0W-30 y legitimó su uso al presentar la aprobación BMW LL-12 FE . Se supone que el aceite de motor BMW TwinPowerTurbo Longlife-12 FE 0W-30 asociado (para motores diesel) convence por sus propiedades de ahorro de combustible y reducción de cenizas. En combinación con paquetes de aditivos innovadores, esto protege el filtro de partículas diésel (DPF) y logra un mejor arranque en frío.
Además de las aprobaciones de los fabricantes de automóviles, las especificaciones también juegan un papel importante. La especificación ACEA C2 a menudo aparece en relación con los aceites de motor 0W-30. Los aceites 0W-30 que se basan en esta especificación se denominan aceites de motor Mid-SAP.
A pesar de las aprobaciones y especificaciones que marcan tendencia, cada aceite de motor tiene una propiedad química única. Esto permite que los aceites de motor se comparen directamente entre sí, por ejemplo, mediante un análisis de aceite.
Se probaron un total de nueve aceites de motor 0W-30 de alta calidad, todos los cuales tienen la especificación ACEA C2 y principalmente la aprobación BMW Longlife-12 FE y, por lo tanto, están orientados a la nueva aprobación de BMW. Además del aceite original BMW 0W-30 LL-12 también los productos de marcas internacionales en torno a Motul Specific LL-12 FE 0W-30 , Shell Helix Ultra 0W-30 ECT C2 / C3 , Mobil ESP 0W-30 , Castrol Edge Professional E 0W-30, así como el Total Quartz Ineo First 0W-30 fueron analizados.
Los productos del fabricante alemán incluyen Liqui Moly Top Tec 6100 0W-30 , Ravenol FES 0W-30 y el Fuchs Titan GT1 LL-12 FE 0W-30.
VISCOSIDAD A 100º
Con temperaturas decrecientes aumenta la viscosidad de un aceite. Por otro lado, un aumento de la temperatura conduce a una disminución de la viscosidad y el aceite se vuelve más delgado. Para investigar estos cambios de viscosidad a temperaturas crecientes, el aceite se calienta hasta 40 ° C y 100 ° C.
Durante un período de tiempo más largo a medida que aumenta la temperatura y lubricaría el motor constantemente.
➥ En resumen: El mayor de los valores de resultado (mm²/s), el más constante los restos de viscosidad a altas temperaturas y por lo tanto permite ya una lubricación constante a pesar de aumentar los cambios de temperatura.
En esta prueba el ganador es Mobil 1 ESP, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por el Shell Helix Ultra ECT C2/C3.
INDICE DE VISCOSIDAD IV
El índice de viscosidad (VI) se ocupa de la viscosidad a diferentes temperaturas . El VI es un parámetro que se mide a temperaturas de 40 ° C y 100 ° C (el resultado del punto "viscosidad a 40 ° C y 100 ° C"). El índice de viscosidad se representa en números naturales. Cuanto más alto es el valor del índice de viscosidad de un aceite de motor, menos cambia la viscosidad inicial a temperaturas más altas.
➥ En resumen: Cuanto mayor sea el índice de viscosidad del aceite del motor, menor es el cambio en la viscosidad a altas temperaturas.
En esta prueba el ganador es Shell Helix Ultra ECT C2/C3, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por el Fuchs Titan GT1 LL-12 FE.
VOLATILIZACIÓN NOACK
La evaporación según NOACK a 250 ° C investiga la pérdida de evaporación del aceite del motor. Un aceite de motor consta de varios componentes químicos. Estos, a su vez, tienen diferentes volatilidades y se evaporan a diferentes temperaturas. Esta prueba examina la resistencia del aceite a la evaporación. El resultado es la resistencia térmica del aceite del motor.
➥ En resumen: cuanto mayor es el porcentaje, mayor es la evaporación y por lo tanto la evaporación del aceite del motor.
En esta prueba el ganador es Ravenol USVO FES LL-12 FE, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por Bmw Twin Power, Mobil 1 ESP y Shell.
PUNTO DE INFLAMACIÓN
El punto de inflamación es la temperatura a la cual los vapores generados por la temperatura se encenderían en combinación con el aire. Cuanto mayor sea la viscosidad, mayor será el punto de inflamación del aceite del motor.
Información intermedia: el punto de inflamación no afecta la calidad del aceite del motor. Este valor característico es bastante relevante cuando se trata de rodamientos o transporte.
➥ En resumen: Cuanto mayor sea el punto de inflamación, sería necesaria una mayor temperatura para provocar la ignición en el motor.
En esta prueba el ganador es Ravenol USVO FES LL-12 FE, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por Total Quartz.
Fuente: Ato24.de
Los aceites de motor de baja viscosidad 0W-30 disfrutan de una confianza cada vez mayor entre los fabricantes de automóviles. El fabricante alemán BMW también confía en los aceites de alto rendimiento 0W-30 y legitimó su uso al presentar la aprobación BMW LL-12 FE . Se supone que el aceite de motor BMW TwinPowerTurbo Longlife-12 FE 0W-30 asociado (para motores diesel) convence por sus propiedades de ahorro de combustible y reducción de cenizas. En combinación con paquetes de aditivos innovadores, esto protege el filtro de partículas diésel (DPF) y logra un mejor arranque en frío.
Además de las aprobaciones de los fabricantes de automóviles, las especificaciones también juegan un papel importante. La especificación ACEA C2 a menudo aparece en relación con los aceites de motor 0W-30. Los aceites 0W-30 que se basan en esta especificación se denominan aceites de motor Mid-SAP.
A pesar de las aprobaciones y especificaciones que marcan tendencia, cada aceite de motor tiene una propiedad química única. Esto permite que los aceites de motor se comparen directamente entre sí, por ejemplo, mediante un análisis de aceite.
Se probaron un total de nueve aceites de motor 0W-30 de alta calidad, todos los cuales tienen la especificación ACEA C2 y principalmente la aprobación BMW Longlife-12 FE y, por lo tanto, están orientados a la nueva aprobación de BMW. Además del aceite original BMW 0W-30 LL-12 también los productos de marcas internacionales en torno a Motul Specific LL-12 FE 0W-30 , Shell Helix Ultra 0W-30 ECT C2 / C3 , Mobil ESP 0W-30 , Castrol Edge Professional E 0W-30, así como el Total Quartz Ineo First 0W-30 fueron analizados.
Los productos del fabricante alemán incluyen Liqui Moly Top Tec 6100 0W-30 , Ravenol FES 0W-30 y el Fuchs Titan GT1 LL-12 FE 0W-30.
VISCOSIDAD A 100º
Con temperaturas decrecientes aumenta la viscosidad de un aceite. Por otro lado, un aumento de la temperatura conduce a una disminución de la viscosidad y el aceite se vuelve más delgado. Para investigar estos cambios de viscosidad a temperaturas crecientes, el aceite se calienta hasta 40 ° C y 100 ° C.
Durante un período de tiempo más largo a medida que aumenta la temperatura y lubricaría el motor constantemente.
➥ En resumen: El mayor de los valores de resultado (mm²/s), el más constante los restos de viscosidad a altas temperaturas y por lo tanto permite ya una lubricación constante a pesar de aumentar los cambios de temperatura.
En esta prueba el ganador es Mobil 1 ESP, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por el Shell Helix Ultra ECT C2/C3.
INDICE DE VISCOSIDAD IV
El índice de viscosidad (VI) se ocupa de la viscosidad a diferentes temperaturas . El VI es un parámetro que se mide a temperaturas de 40 ° C y 100 ° C (el resultado del punto "viscosidad a 40 ° C y 100 ° C"). El índice de viscosidad se representa en números naturales. Cuanto más alto es el valor del índice de viscosidad de un aceite de motor, menos cambia la viscosidad inicial a temperaturas más altas.
➥ En resumen: Cuanto mayor sea el índice de viscosidad del aceite del motor, menor es el cambio en la viscosidad a altas temperaturas.
En esta prueba el ganador es Shell Helix Ultra ECT C2/C3, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por el Fuchs Titan GT1 LL-12 FE.
VOLATILIZACIÓN NOACK
La evaporación según NOACK a 250 ° C investiga la pérdida de evaporación del aceite del motor. Un aceite de motor consta de varios componentes químicos. Estos, a su vez, tienen diferentes volatilidades y se evaporan a diferentes temperaturas. Esta prueba examina la resistencia del aceite a la evaporación. El resultado es la resistencia térmica del aceite del motor.
➥ En resumen: cuanto mayor es el porcentaje, mayor es la evaporación y por lo tanto la evaporación del aceite del motor.
En esta prueba el ganador es Ravenol USVO FES LL-12 FE, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por Bmw Twin Power, Mobil 1 ESP y Shell.
PUNTO DE INFLAMACIÓN
El punto de inflamación es la temperatura a la cual los vapores generados por la temperatura se encenderían en combinación con el aire. Cuanto mayor sea la viscosidad, mayor será el punto de inflamación del aceite del motor.
Información intermedia: el punto de inflamación no afecta la calidad del aceite del motor. Este valor característico es bastante relevante cuando se trata de rodamientos o transporte.
➥ En resumen: Cuanto mayor sea el punto de inflamación, sería necesaria una mayor temperatura para provocar la ignición en el motor.
En esta prueba el ganador es Ravenol USVO FES LL-12 FE, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por Total Quartz.
! Saludos Renegados !
-
Eugene The Jeep
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2677
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:59
- Ubicación: JAEN
- Jeep: Renegade longitude
Re: ¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade Diésel?
PUNTO DE CONGELACIÓN
El punto de fluidez (medido en -° C) indica la temperatura a la que el aceite sigue fluyendo. Sin embargo, no dice nada sobre la fluidez a bajas temperaturas. Por esta razón, este valor medido también juega un papel subordinado con respecto a los aspectos de calidad de un aceite de motor.
➥ En resumen: El Punto de gota no es un aspecto directa la calidad de un aceite de motor y no dice nada acerca de la fluidez a bajas temperaturas. Un punto de fluidez más alto indica en última instancia las bajas temperaturas a las que el aceite todavía fluye.
En esta prueba hay dos ganadores Ravenol y Bmw Twin Power, ambos se llevan los 10 puntos.
ALTA TEMPERATURA DE ALTO CIZALLAMIENTO (HTHS)
El valor HTHS se muestra en segundos milipascales (mPas). Un valor más alto indica una película de aceite más gruesa a altas temperaturas 150 °C y bajo la influencia de altas fuerzas de cizalla. Esta película de aceite se rompería más tarde en estas condiciones extremas que aquellas con un valor HTHS más bajo. Por lo tanto, un valor más alto protegería más el motor contra el desgaste, ya que la película de aceite permanece permanente y garantiza la lubricación. Sin embargo, un valor HTHS más bajo tiene la ventaja de que se puede lograr un ahorro de combustible debido a la menor fricción interna y menos gases de escape.
➥ En resumen: Una comparación de estos valores de medición sólo puede ser realizado si los aceites de motor tienen las mismas especificaciones o aprobaciones y por lo tanto están sujetos a los mismos intervalos de tolerancia.
Un valor HTHS más alto tiene un efecto positivo en la protección del motor a altas temperaturas y altas fuerzas de corte (ventajoso para conducir a un mayor rango de velocidad y largas distancias). Un valor HTHS más bajo tiene un efecto positivo sobre el consumo de combustible y las emisiones de escape a temperaturas más bajas y fuerzas de corte.
En esta prueba el ganador es Shell Helix Ultra ECT C2/C3, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por el Mobil 1 ESP.
CENIZAS SULFATADAS
La porción de cenizas de sulfato es el resultado de la combustión del aceite del motor. Durante el funcionamiento del motor, se produce abrasión metálica que es absorbida por el aceite del motor. Además, otras impurezas, como el polvo, pueden ingresar al aceite del motor.
En la prueba de laboratorio, el aceite del motor se calienta y se recuece a una temperatura de alrededor de 775 ° C - 800 ° C. La ceniza de azufre (representada en números decimales) en forma de óxidos metálicos e impurezas restantes se mide por su peso.
➥ En resumen: un bajo contenido de cenizas sulfatadas es mejor para la vida de servicio del filtro de partículas diesel (DPF) y catalizador. Sin embargo, tiene una vida útil más corta del aceite del motor (ver "TBN").
En esta prueba el ganador es Bmw Twin Power Turbo LL-12 FE, se lleva los 10 puntos. A bastante distancia quedan el Mobil 1 ESP y el Total Quartz Ineo Firts.
NÚMERO BASE TOTAL (TBN)
El Número total de bases (TBN) describe el número total de bases dentro del aceite de un motor. Este valor es particularmente relevante para el análisis del lubricante. El valor TBN indica la reserva alcalina dentro del aceite del motor. Este valor está representado en mgKOH / g .
La tarea de la reserva alcalina es neutralizar los ácidos nocivos que se producen por la combustión de combustible sulfuroso.
➥ En resumen: Cuanto mayor sea el valor TBN (mgKOH / g), más tiempo la protección del motor activa contra ácidos alcalinos se lleva a cabo.
En esta prueba el ganador es Shell Helix Ultra ECT C2/C3, volviéndose a llevar los 10 puntos, manteniéndose entre los mejores. Veamos como queda la puntuación final...
Resultado final sumando las puntuaciones de los diferentes parámetros, aunque hay que tener en cuenta que unos son mucho más importantes que otros
Sacar vuestras propias conclusiones, pero creo que queda bien claro que aceites como Castrol o Motul están de los últimos de esta comparativa, a pesar de tener muy buena imagen y prestigio, y que no han salido ganadores en niguno de los parametros comparados, lo que no quiere decir que sean malos, todo lo contrario. Que Mobil 1 y Ravenol, están prácticamente al mismo nivel, y aunque son los terceros en liza, tienen mejores puntuaciones en parámetros decisivos y mejores aceites base, algo que no se analiza en esta comparativa. Shell Helix Ultra ECT C2/C3, con 73 puntos se lleva la victoria como Mejor Aceite 0w30, de los aquí comparados. Le sigue muy cerca, a tan solo unas décimas el Bmw Twin Power Turbo LL-12 FE. Aunque en realidad son el mismo aceite, ya que Shell formula y etiqueta para BMW.,
El punto de fluidez (medido en -° C) indica la temperatura a la que el aceite sigue fluyendo. Sin embargo, no dice nada sobre la fluidez a bajas temperaturas. Por esta razón, este valor medido también juega un papel subordinado con respecto a los aspectos de calidad de un aceite de motor.
➥ En resumen: El Punto de gota no es un aspecto directa la calidad de un aceite de motor y no dice nada acerca de la fluidez a bajas temperaturas. Un punto de fluidez más alto indica en última instancia las bajas temperaturas a las que el aceite todavía fluye.
En esta prueba hay dos ganadores Ravenol y Bmw Twin Power, ambos se llevan los 10 puntos.
ALTA TEMPERATURA DE ALTO CIZALLAMIENTO (HTHS)
El valor HTHS se muestra en segundos milipascales (mPas). Un valor más alto indica una película de aceite más gruesa a altas temperaturas 150 °C y bajo la influencia de altas fuerzas de cizalla. Esta película de aceite se rompería más tarde en estas condiciones extremas que aquellas con un valor HTHS más bajo. Por lo tanto, un valor más alto protegería más el motor contra el desgaste, ya que la película de aceite permanece permanente y garantiza la lubricación. Sin embargo, un valor HTHS más bajo tiene la ventaja de que se puede lograr un ahorro de combustible debido a la menor fricción interna y menos gases de escape.
➥ En resumen: Una comparación de estos valores de medición sólo puede ser realizado si los aceites de motor tienen las mismas especificaciones o aprobaciones y por lo tanto están sujetos a los mismos intervalos de tolerancia.
Un valor HTHS más alto tiene un efecto positivo en la protección del motor a altas temperaturas y altas fuerzas de corte (ventajoso para conducir a un mayor rango de velocidad y largas distancias). Un valor HTHS más bajo tiene un efecto positivo sobre el consumo de combustible y las emisiones de escape a temperaturas más bajas y fuerzas de corte.
En esta prueba el ganador es Shell Helix Ultra ECT C2/C3, se lleva los 10 puntos. Muy seguido de cerca por el Mobil 1 ESP.
CENIZAS SULFATADAS
La porción de cenizas de sulfato es el resultado de la combustión del aceite del motor. Durante el funcionamiento del motor, se produce abrasión metálica que es absorbida por el aceite del motor. Además, otras impurezas, como el polvo, pueden ingresar al aceite del motor.
En la prueba de laboratorio, el aceite del motor se calienta y se recuece a una temperatura de alrededor de 775 ° C - 800 ° C. La ceniza de azufre (representada en números decimales) en forma de óxidos metálicos e impurezas restantes se mide por su peso.
➥ En resumen: un bajo contenido de cenizas sulfatadas es mejor para la vida de servicio del filtro de partículas diesel (DPF) y catalizador. Sin embargo, tiene una vida útil más corta del aceite del motor (ver "TBN").
En esta prueba el ganador es Bmw Twin Power Turbo LL-12 FE, se lleva los 10 puntos. A bastante distancia quedan el Mobil 1 ESP y el Total Quartz Ineo Firts.
NÚMERO BASE TOTAL (TBN)
El Número total de bases (TBN) describe el número total de bases dentro del aceite de un motor. Este valor es particularmente relevante para el análisis del lubricante. El valor TBN indica la reserva alcalina dentro del aceite del motor. Este valor está representado en mgKOH / g .
La tarea de la reserva alcalina es neutralizar los ácidos nocivos que se producen por la combustión de combustible sulfuroso.
➥ En resumen: Cuanto mayor sea el valor TBN (mgKOH / g), más tiempo la protección del motor activa contra ácidos alcalinos se lleva a cabo.
En esta prueba el ganador es Shell Helix Ultra ECT C2/C3, volviéndose a llevar los 10 puntos, manteniéndose entre los mejores. Veamos como queda la puntuación final...
Resultado final sumando las puntuaciones de los diferentes parámetros, aunque hay que tener en cuenta que unos son mucho más importantes que otros
Sacar vuestras propias conclusiones, pero creo que queda bien claro que aceites como Castrol o Motul están de los últimos de esta comparativa, a pesar de tener muy buena imagen y prestigio, y que no han salido ganadores en niguno de los parametros comparados, lo que no quiere decir que sean malos, todo lo contrario. Que Mobil 1 y Ravenol, están prácticamente al mismo nivel, y aunque son los terceros en liza, tienen mejores puntuaciones en parámetros decisivos y mejores aceites base, algo que no se analiza en esta comparativa. Shell Helix Ultra ECT C2/C3, con 73 puntos se lleva la victoria como Mejor Aceite 0w30, de los aquí comparados. Le sigue muy cerca, a tan solo unas décimas el Bmw Twin Power Turbo LL-12 FE. Aunque en realidad son el mismo aceite, ya que Shell formula y etiqueta para BMW.,
! Saludos Renegados !
-
Eugene The Jeep
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2677
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:59
- Ubicación: JAEN
- Jeep: Renegade longitude
Re: ¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade Diésel?
Bueno, pues siguiendo con el aprendizaje a cerca de los aceites, estos se agrupan o clasifican en bases sobre las que se formula un aceite. siendo muchos más caros en los que entran dentro de los grupos más altos.
AGRUPACIÓN DE BASES ORDENADOS DE PEOR A MEJOR
Grupo III HC
-HC Es una base sintética de procedencia orgánica que se obtiene de la hidrogenización (limpieza) de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking. Es la base lubricante más utilizada por las compañías petroleras debido a su bajo costo en comparación a otras bases.
También se utilizan procesos de isomerización de parafinas en el que se transforman las n-parafinas en iso-parafinas
Las bases de origen mineral son válidas para la gran mayoría de las aplicaciones para las que son requeridas. Sin embargo cuando se necesita trabajar en condiciones extremas, estas bases sufren algunos límites en su comportamiento. Algunas de estas limitaciones son:
*A temperaturas por debajo de –20º, la mayoría de los aceites minerales, salvo cuando se les ha añadido aditivos depresores del punto de congelación, comienzan a solidificar.
*A temperaturas por encima de 180º, los componentes de peso molecular inferior se evaporan, causando un incremento de viscosidad en el aceite y, alterando, en consecuencia, la mayoría de sus propiedades.
*Cuando se trabaja a altas temperaturas, los aceites minerales reaccionan más fácilmente con el oxígeno del aire, formando gomas y residuos que espesan el aceite.
*Las propiedades viscosidad/temperatura de algunos aceites minerales implican que son demasiado fluidos a altas temperaturas y muy poco a bajas temperaturas.
*Desde el punto de vista medioambiental los aceites base de origen mineral no son completamente biodegradables.
Grupo III+ GTL
-GTL "GAS TO LIQUID", base sintética obtenida de la licuación del gas natural.
Aunque pertenecen al mismo grupo que los HC de origen mineral, su obtención/elaboración es más laboriosa y costosa, dando como resultado una mejor base que su "hermano" HC.
Mayor pureza, mayor estabilidad térmica, un mayor índice de viscosidad, menor volatilidad, mayor resistencia a la oxidación y mejor respuesta a los aditivos que los HC.
Son utilizados principalmente por Shell (en la mayoría de modelos de su gama Helix Ultra y Profesional) así como Mobil (en su gama Mobil1)
Grupo IV - PAO "Polialfaolefinas"
Lubricantes sintéticos obtenidos a partir de etileno en un proceso en el que es añadiendo un compuesto químico a nivel molecular denominado Poli-Alfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y muy poca volatilidad (evaporación).
Se coge solo lo que le interesa del petroleo, solo las moléculas que lubrican, las separa y luego las usa para formular la base.
Los aceites de motor a base de PAO o "aditivados" con PAO (se puede usar tanto como base o como aditivo para mejorar un HC o un GTL) tienen una serie de propiedades únicas que no pueden obtenerse utilizando aceites base Grupo III convencionales.
*Baja evaporación (Noak). Los aceites de PAO tienen una evaporación muy baja a altas cargas, por lo que el nivel de aceite en la varilla de medición casi no disminuye y evita que la viscosidad del aceite aumente con el paso de los kms.
*Sin impurezas. El uso de la base de PAO elimina la adición de un espesante polimérico, que es la causa principal de la formación de carbono en el motor.
*Preservación de propiedades. Los aceites basados en PAO conservan sus propiedades lubricantes incluso bajo una carga alta durante más tiempo, lo que permite aumentar el intervalo de reemplazo.
*No se congela a -63 °. El aceite base PAO tiene excelentes propiedades a baja temperatura.
Grupo V - Ester
-Ester Es un compuesto sintético que no deriva del petróleo sino de la reacción de un ácido graso con un alcohol. Es además el más costoso de elaborar porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones.
Se utiliza principalmente en aeronáutica, industria aeroespacial y en lubricantes de automoción de competición donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68 ° a +325 °, la alta untuosidad y polaridad, permite al lubricante adherirse a las partes metálicas.
Este compuesto la el rey de los compuestos en cuanto a lubricantes líquidos.
Aporta mayor lubricidad, resistencia a temperaturas y presiones extremas, polaridad (se adhiere a los metales para que las partes altas del motor no se queden "secas") y aporta también detergencia.
AGRUPACIÓN DE BASES ORDENADOS DE PEOR A MEJOR
Grupo III HC
-HC Es una base sintética de procedencia orgánica que se obtiene de la hidrogenización (limpieza) de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking. Es la base lubricante más utilizada por las compañías petroleras debido a su bajo costo en comparación a otras bases.
También se utilizan procesos de isomerización de parafinas en el que se transforman las n-parafinas en iso-parafinas
Las bases de origen mineral son válidas para la gran mayoría de las aplicaciones para las que son requeridas. Sin embargo cuando se necesita trabajar en condiciones extremas, estas bases sufren algunos límites en su comportamiento. Algunas de estas limitaciones son:
*A temperaturas por debajo de –20º, la mayoría de los aceites minerales, salvo cuando se les ha añadido aditivos depresores del punto de congelación, comienzan a solidificar.
*A temperaturas por encima de 180º, los componentes de peso molecular inferior se evaporan, causando un incremento de viscosidad en el aceite y, alterando, en consecuencia, la mayoría de sus propiedades.
*Cuando se trabaja a altas temperaturas, los aceites minerales reaccionan más fácilmente con el oxígeno del aire, formando gomas y residuos que espesan el aceite.
*Las propiedades viscosidad/temperatura de algunos aceites minerales implican que son demasiado fluidos a altas temperaturas y muy poco a bajas temperaturas.
*Desde el punto de vista medioambiental los aceites base de origen mineral no son completamente biodegradables.
Grupo III+ GTL
-GTL "GAS TO LIQUID", base sintética obtenida de la licuación del gas natural.
Aunque pertenecen al mismo grupo que los HC de origen mineral, su obtención/elaboración es más laboriosa y costosa, dando como resultado una mejor base que su "hermano" HC.
Mayor pureza, mayor estabilidad térmica, un mayor índice de viscosidad, menor volatilidad, mayor resistencia a la oxidación y mejor respuesta a los aditivos que los HC.
Son utilizados principalmente por Shell (en la mayoría de modelos de su gama Helix Ultra y Profesional) así como Mobil (en su gama Mobil1)
Grupo IV - PAO "Polialfaolefinas"
Lubricantes sintéticos obtenidos a partir de etileno en un proceso en el que es añadiendo un compuesto químico a nivel molecular denominado Poli-Alfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y muy poca volatilidad (evaporación).
Se coge solo lo que le interesa del petroleo, solo las moléculas que lubrican, las separa y luego las usa para formular la base.
Los aceites de motor a base de PAO o "aditivados" con PAO (se puede usar tanto como base o como aditivo para mejorar un HC o un GTL) tienen una serie de propiedades únicas que no pueden obtenerse utilizando aceites base Grupo III convencionales.
*Baja evaporación (Noak). Los aceites de PAO tienen una evaporación muy baja a altas cargas, por lo que el nivel de aceite en la varilla de medición casi no disminuye y evita que la viscosidad del aceite aumente con el paso de los kms.
*Sin impurezas. El uso de la base de PAO elimina la adición de un espesante polimérico, que es la causa principal de la formación de carbono en el motor.
*Preservación de propiedades. Los aceites basados en PAO conservan sus propiedades lubricantes incluso bajo una carga alta durante más tiempo, lo que permite aumentar el intervalo de reemplazo.
*No se congela a -63 °. El aceite base PAO tiene excelentes propiedades a baja temperatura.
Grupo V - Ester
-Ester Es un compuesto sintético que no deriva del petróleo sino de la reacción de un ácido graso con un alcohol. Es además el más costoso de elaborar porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones.
Se utiliza principalmente en aeronáutica, industria aeroespacial y en lubricantes de automoción de competición donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68 ° a +325 °, la alta untuosidad y polaridad, permite al lubricante adherirse a las partes metálicas.
Este compuesto la el rey de los compuestos en cuanto a lubricantes líquidos.
Aporta mayor lubricidad, resistencia a temperaturas y presiones extremas, polaridad (se adhiere a los metales para que las partes altas del motor no se queden "secas") y aporta también detergencia.
! Saludos Renegados !
-
Eugene The Jeep
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2677
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:59
- Ubicación: JAEN
- Jeep: Renegade longitude
Re: ¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade Diésel?
A estas bases, se les añaden ADITIVOS. Tradicionalmente se utilizan 3 aditivos en los aceites de motor, que son comunes en todos ellos (Sota, Caballo y Rey) variando la proporción:
Fósforo (P) + Zinc (Zn) "ZDDP" - Este aditivo compuesto tiene funciones antifricción, antidesgaste, antiadherentes, antioxidantes y anticorrosión, de los aditivos antidesgaste más utilizados y el más efectivo.
En algunos ACEA y API su uso está limitado/restringido ya que a mayor concentración = mayor cantidad cenizas y mayor cantidad azufre.
En los aceites de corte deportivo su concentración suele ser mayor (doble, triple e incluso cuádruple) ya que para uso en circuito el tema cenizas/azufre importa mas bien poco.
Calcio (Ca) - Se encuentra en los aceites en forma de aditivos neutralizantes y detergentes.
Se utiliza el sulfonato de calcio y una versión más moderna de los detergente es el salicilato de calcio. Tienen las funciones de neutralizar los ácidos formados en el aceite durante la quema de combustible como es el ácido sulfúrico (entre otros) y mantiene el motor limpio por dentro.
Además provee propiedades dispersantes (capacidad de retener partículas en suspensión) así como un inhibidor de la corrosión.
Adicionalmente en aceites con paquetes de aditivos mas modernos, encontramos aditivos que proveen más y mejores propiedades al aceite y que no todos utilizan, entre ellos destacan:
Molibdeno (Mo) - La función principal es modificar la fricción, como agente antioxidante y para reducir el ruido del motor y el consumo.
El molibdeno crea un revestimiento resistente al desgaste entre los pares de fricción, creando así un bajo coeficiente de fricción entre las superficies de las piezas.
Antiguamente se utilizaba el disulfuro de molibdeno (MoS₂), consiste en micro partículas sólidas de origen mineral muy conocido en aditivos comerciales y algunos aceites que lo anuncian a bombo y platillo, pero hoy está desfasado y casi en desuso.
Recientemente ha sido sustituido por compuestos de molibdeno mas modernos y efectivos, como el molibdeno orgánico, el cual es infinitamente más soluble y efectivo que el antiguo MoS₂ , a la vez que genera menos residuos.
Los diferentes tipos de molibdeno orgánico (los pata negra) principalmente son el MoDTC (molibdeno ditiocarbamato), MoDTP (molibdeno ditiofosfato) y varios complejos de molibdeno de núcleo único, doble núcleo, molibdeno orgánico trinuclear.
El molibdeno se encuentra con mayor frecuencia en los aceites de motor ILSAC ( Norma, estándar estadounidense ), y A5/B5/C2 (ahorradores de combustible), pero últimamente lo estamos viendo cada vez más en los aceites con otras especificaciones en donde el ZDDP está restringido.
Boro (B) - - Es un aditivo polivalente que amplía sus propiedades dependiendo del tipo y de su concentración:
En pequeñas cantidades actúa como un dispersante capaz de mantener los productos de la combustión en suspensión y ayuda a disolver y distribuir mejor los aditivos antidesgaste y antifricción en los aceites, mejorando su eficiencia.
En cantidades mayores también actúa como detergente neutralizante y en grandes cantidades además modifica la fricción, reduciendo el ruido y el consumo.
Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio.
El boro también se encuentra aditivos comerciales y algunos aceites en forma de partículas sólidas, conocido como nitruro de boro hexagonal (hBn), pero en este caso sólo tiene función de reducir la fricción.
Magnesio (Mg) - - Neutraliza los ácidos formados durante la combustión del combustible, puede mejorar otras propiedades de los aceites, por ejemplo, mantener las partículas en suspensión, detergencia, resistir la corrosión, etc... una ventaja indudable del uso de tal aditivo en aceites es un menor contenido de azufre y un menor contenido de cenizas.
Tanto el boro como el magnesio son recomendados para motores gasolina de inyección directa, los cuales son bastante propensos a la acumulación de residuos en segmentos, cabeza de pistón y válvulas.
Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio.
Titanio (Ti) - - Se encuentra en los aceites de motor en forma de oxido de titanio, hace función antioxidante, reduce el desgaste y la fricción.
Los óxidos de titanio, que interactúan químicamente con la superficies metálicas, crean una capa anti desgaste en ella. Por lo tanto, los aditivos basados en compuestos de titanio reducen el desgaste, tienen propiedades antiadherentes, reducen el coeficiente de fricción, son muy solubles en aceites y son un antioxidante eficaz. Utilizado comúnmente por Castrol en su gama "Titanium" (aunque últimamente cada vez menos)
Wolframio (W) - - También conocido como Tungsteno, Se encuentra en los aceites de motor en forma de organotungstato, hace función antioxidante, reduce el desgaste y la fricción..
El organotusngtato, que interactúan químicamente con la superficies metálicas, crean una capa antidesgaste en ella. Por lo tanto, los aditivos basados en compuestos de organotungstato reducen el desgaste, tienen propiedades antiadherentes, reducen el coeficiente de fricción, son muy solubles en aceites y son un antioxidante eficaz. Utilizado comunmente por Ravenol en su gama alta y la nueva gama de Liqui Moly Molygen "New Generation"
Hay que diferenciar entre reductor de fricción y modificador de fricción, pues aunque parece lo mismo pero no lo es.
Fósforo / Zinc "ZDDP" - Reduce fricción y evita el desgaste evitando el contacto y que las piezas rocen entre si (metal vs metal) cuando ya no hay colchón hidrodinámico (películas de aceite), de ahí a que su uso es necesario y obligatorio en TODOS los aceites de motor.
Boro y Molibdeno - Modifica la fricción suavizando el roce de las piezas pero hasta cierto punto, crea "capas" blandas (como masa de hojaldre) en la superficie de las piezas, reduce el coeficiente de fricción, reduce el consumo de combustible, el sonido del motor y en dosis de "caballo" ayuda a que el motor desarrolle su máxima potencia, pero cuando la fricción es excesiva esta capa protectora es insuficiente, no evita la fricción pero la minimiza, una vez superadas esas "capas" es en donde entra en juego el ZDDP, de ahí a que su uso es opcional y no siempre se encuentra presente.
Fósforo (P) + Zinc (Zn) "ZDDP" - Este aditivo compuesto tiene funciones antifricción, antidesgaste, antiadherentes, antioxidantes y anticorrosión, de los aditivos antidesgaste más utilizados y el más efectivo.
En algunos ACEA y API su uso está limitado/restringido ya que a mayor concentración = mayor cantidad cenizas y mayor cantidad azufre.
En los aceites de corte deportivo su concentración suele ser mayor (doble, triple e incluso cuádruple) ya que para uso en circuito el tema cenizas/azufre importa mas bien poco.
Calcio (Ca) - Se encuentra en los aceites en forma de aditivos neutralizantes y detergentes.
Se utiliza el sulfonato de calcio y una versión más moderna de los detergente es el salicilato de calcio. Tienen las funciones de neutralizar los ácidos formados en el aceite durante la quema de combustible como es el ácido sulfúrico (entre otros) y mantiene el motor limpio por dentro.
Además provee propiedades dispersantes (capacidad de retener partículas en suspensión) así como un inhibidor de la corrosión.
Adicionalmente en aceites con paquetes de aditivos mas modernos, encontramos aditivos que proveen más y mejores propiedades al aceite y que no todos utilizan, entre ellos destacan:
Molibdeno (Mo) - La función principal es modificar la fricción, como agente antioxidante y para reducir el ruido del motor y el consumo.
El molibdeno crea un revestimiento resistente al desgaste entre los pares de fricción, creando así un bajo coeficiente de fricción entre las superficies de las piezas.
Antiguamente se utilizaba el disulfuro de molibdeno (MoS₂), consiste en micro partículas sólidas de origen mineral muy conocido en aditivos comerciales y algunos aceites que lo anuncian a bombo y platillo, pero hoy está desfasado y casi en desuso.
Recientemente ha sido sustituido por compuestos de molibdeno mas modernos y efectivos, como el molibdeno orgánico, el cual es infinitamente más soluble y efectivo que el antiguo MoS₂ , a la vez que genera menos residuos.
Los diferentes tipos de molibdeno orgánico (los pata negra) principalmente son el MoDTC (molibdeno ditiocarbamato), MoDTP (molibdeno ditiofosfato) y varios complejos de molibdeno de núcleo único, doble núcleo, molibdeno orgánico trinuclear.
El molibdeno se encuentra con mayor frecuencia en los aceites de motor ILSAC ( Norma, estándar estadounidense ), y A5/B5/C2 (ahorradores de combustible), pero últimamente lo estamos viendo cada vez más en los aceites con otras especificaciones en donde el ZDDP está restringido.
Boro (B) - - Es un aditivo polivalente que amplía sus propiedades dependiendo del tipo y de su concentración:
En pequeñas cantidades actúa como un dispersante capaz de mantener los productos de la combustión en suspensión y ayuda a disolver y distribuir mejor los aditivos antidesgaste y antifricción en los aceites, mejorando su eficiencia.
En cantidades mayores también actúa como detergente neutralizante y en grandes cantidades además modifica la fricción, reduciendo el ruido y el consumo.
Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio.
El boro también se encuentra aditivos comerciales y algunos aceites en forma de partículas sólidas, conocido como nitruro de boro hexagonal (hBn), pero en este caso sólo tiene función de reducir la fricción.
Magnesio (Mg) - - Neutraliza los ácidos formados durante la combustión del combustible, puede mejorar otras propiedades de los aceites, por ejemplo, mantener las partículas en suspensión, detergencia, resistir la corrosión, etc... una ventaja indudable del uso de tal aditivo en aceites es un menor contenido de azufre y un menor contenido de cenizas.
Tanto el boro como el magnesio son recomendados para motores gasolina de inyección directa, los cuales son bastante propensos a la acumulación de residuos en segmentos, cabeza de pistón y válvulas.
Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio.
Titanio (Ti) - - Se encuentra en los aceites de motor en forma de oxido de titanio, hace función antioxidante, reduce el desgaste y la fricción.
Los óxidos de titanio, que interactúan químicamente con la superficies metálicas, crean una capa anti desgaste en ella. Por lo tanto, los aditivos basados en compuestos de titanio reducen el desgaste, tienen propiedades antiadherentes, reducen el coeficiente de fricción, son muy solubles en aceites y son un antioxidante eficaz. Utilizado comúnmente por Castrol en su gama "Titanium" (aunque últimamente cada vez menos)
Wolframio (W) - - También conocido como Tungsteno, Se encuentra en los aceites de motor en forma de organotungstato, hace función antioxidante, reduce el desgaste y la fricción..
El organotusngtato, que interactúan químicamente con la superficies metálicas, crean una capa antidesgaste en ella. Por lo tanto, los aditivos basados en compuestos de organotungstato reducen el desgaste, tienen propiedades antiadherentes, reducen el coeficiente de fricción, son muy solubles en aceites y son un antioxidante eficaz. Utilizado comunmente por Ravenol en su gama alta y la nueva gama de Liqui Moly Molygen "New Generation"
Hay que diferenciar entre reductor de fricción y modificador de fricción, pues aunque parece lo mismo pero no lo es.
Fósforo / Zinc "ZDDP" - Reduce fricción y evita el desgaste evitando el contacto y que las piezas rocen entre si (metal vs metal) cuando ya no hay colchón hidrodinámico (películas de aceite), de ahí a que su uso es necesario y obligatorio en TODOS los aceites de motor.
Boro y Molibdeno - Modifica la fricción suavizando el roce de las piezas pero hasta cierto punto, crea "capas" blandas (como masa de hojaldre) en la superficie de las piezas, reduce el coeficiente de fricción, reduce el consumo de combustible, el sonido del motor y en dosis de "caballo" ayuda a que el motor desarrolle su máxima potencia, pero cuando la fricción es excesiva esta capa protectora es insuficiente, no evita la fricción pero la minimiza, una vez superadas esas "capas" es en donde entra en juego el ZDDP, de ahí a que su uso es opcional y no siempre se encuentra presente.
! Saludos Renegados !
-
Eugene The Jeep
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2677
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:59
- Ubicación: JAEN
- Jeep: Renegade longitude
Re: ¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade Diésel?
Como veréis, el aceite del motor de nuestras monturas, es todo un mundo, repleto de siglas, nomenclaturas, y denominaciones, aunque espero que poco a poco y gracias a toda esta información recopilada en la red, sepamos algo más sobre la importancia de este elemento y lo vital que supone para cuidar y alargar la vida de nuestros propulsores, ya que a veces se toma a la ligera, sobre todo por parte de muchos talleres, incluso oficiales.
Una vez vamos sabiendo algo más, cabe hacerse dos preguntas:
¿ Que aceite elijo ?
El primer punto a tener en cuenta es el presupuesto del que se dispone, no se trata de poner el más caro, sino buscar el mejor dentro de tu presupuesto.
Te aconsejo revisar que modelo utilizas actualmente y comprobar si está en la lista o no, lo que te cuesta y que busques en el listado si hay alguna alternativa mejor por el mismo precio.
En segundo lugar y no menos importante, ver qué especificaciones recomienda tu motor, no todos los motores son iguales y por ende, no todos utilizan el mismo aceite, hay que tener en cuenta también la viscosidad, el ACEA, el API y la norma del fabricante.
¿ Cuál es el mejor ?
El mejor, dentro de tu presupuesto y cumpliendo con las especificaciones que recomienda el fabricante, si tienes varias alternativas, te recomiendo que te decantes por el MAS EQUILIBRADO
Por más equilibrado me refiero a su relación en concentración de mejor base principal (siempre preferible PAO o PAO+Ester sobre HC o GTL) así como concentración de aditivos.
La concentración de aditivos es importante, pero muchos aditivos en una base de calidad baja no sirve de mucho, es preferible inclinarse siempre por el que mejor base tenga, ya que ésta supone uno 80% de la composición total del aceite y los aditivos apenas un 0.5%.
Una vez vamos sabiendo algo más, cabe hacerse dos preguntas:
¿ Que aceite elijo ?
El primer punto a tener en cuenta es el presupuesto del que se dispone, no se trata de poner el más caro, sino buscar el mejor dentro de tu presupuesto.
Te aconsejo revisar que modelo utilizas actualmente y comprobar si está en la lista o no, lo que te cuesta y que busques en el listado si hay alguna alternativa mejor por el mismo precio.
En segundo lugar y no menos importante, ver qué especificaciones recomienda tu motor, no todos los motores son iguales y por ende, no todos utilizan el mismo aceite, hay que tener en cuenta también la viscosidad, el ACEA, el API y la norma del fabricante.
¿ Cuál es el mejor ?
El mejor, dentro de tu presupuesto y cumpliendo con las especificaciones que recomienda el fabricante, si tienes varias alternativas, te recomiendo que te decantes por el MAS EQUILIBRADO
Por más equilibrado me refiero a su relación en concentración de mejor base principal (siempre preferible PAO o PAO+Ester sobre HC o GTL) así como concentración de aditivos.
La concentración de aditivos es importante, pero muchos aditivos en una base de calidad baja no sirve de mucho, es preferible inclinarse siempre por el que mejor base tenga, ya que ésta supone uno 80% de la composición total del aceite y los aditivos apenas un 0.5%.
! Saludos Renegados !
-
Eugene The Jeep
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2677
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:59
- Ubicación: JAEN
- Jeep: Renegade longitude
Re: ¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade Diésel?
Muy importante también es saber, en que consiste y como se comporta cada aceite, según la clasificación ACEA. y aquí cabe hacerse también algunas preguntas.
¿ Le puedo poner a mi motor cualquier aceite ? Respuesta corta "NO", respuesta larga "SI", pero con matices, veámoslos.
¿ Como se cual debo poner ? Consultando el manual
¿Puedo variar o modificar el ACEA y elegir otro distinto al del manual? Si, pero teniendo mucho cuidado, ya que no todos son compatibles, y podemos conseguir el efecto contrario al esperado, o incluso arruinar nuestro motor, filtro de particular, sistemas anticontaminación, FAP/DPF .....
Aquí podemos clasificar los aceites en tres grupos: FULL SAPS, MID SAPS, LOW SAPS
-A3/B4 son compatibles con motores gasolina y motores diésel SIN sistemas de catalizador complejos ni sistema post-tratamientos de gases DPF/FAP, son FULL SAPS (alto contenido en cenizas <1.6), tienen un HTHS mínimo de 3.5 mPa.s y NO son ahorradores de combustible.
Se pueden usar como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible.
En motores donde se recomienda C1, C2, C3 y C4 puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases DPF/FAP.
Al ser FULL SAPS como norma general no tienen limitaciones en cuanto al uso de aditivos (que son los principales causantes del aumento de cenizas y azufre) y son en este tipo de aceite donde se encuentran las mayores concentraciones de los mismos.
-A5/B5 son compatibles con motores gasolina y motores diésel SIN sistemas de catalizador complejos ni sistema post-tratamientos de gases DPF/FAP, son FULL SAPS (alto contenido en cenizas <1.6) tienen HTHS mínimo de 2,9 mPa.s y máximo de 3,5 mPa.s y son ahorradores de combustible en un 2.5%.
NO se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 C3 ni C4 ya que potenciaría el desgaste de los componentes internos del motor severamente.
En motores donde se recomienda C1 y C2 puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases DPF/FAP.
Al ser FULL SAPS como norma general no tienen limitaciones en cuanto al uso de aditivos (que son los principales causantes del aumento de cenizas y azufre) y son en este tipo de aceite donde se encuentran las mayores concentraciones, al igual que en los A3/B4.
-C1 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son LOW SAPS (bajísimo contenido en cenizas <0,5) tienen HTHS mínimo de 2.9 mPa.s y máximo de 3.5 mapa.s, ofrece una de combustible mínimo un 3%.
Se pueden utilizar en motores donde se requiera A5/B5 y C2.
NO se pueden utilizar en motores donde se requiera A3/B4 C3 ni C4 ya que aumentaría severamente el desgaste.
Al ser LOW SAPS vienen muy capados de aditivos para así reducir las cenizas y azufre, son donde menos concentración de aditivos encontramos con lo que la protección también es menor, al igual que en los C4.
-C2 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas <0,8) tienen HTHS mínimo de 2,9 mPa.s y ofrecen una economía de combustible mínima del 2.5%.
Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiera A5/B5 y como alternativa donde se requiera C1 (en éste puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases).
NO se pueden utilizar en motores donde se requiera A3/B4, C3 ni C4 ya que aumenta el desgaste interno del motor severamente.
Al ser MID SAPS, al igual que C3 y C5, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.
-C3 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas <0,8) tienen HTHS mínimo de 3,5 mPa.s y no son ahorradores de combustible.
Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 y adicionalmente se pueden usar como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, C1 y C2, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible y puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases de motores donde se requiere C1.
Al ser MID SAPS, al igual que C2 y C5, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.
-C4 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son LOW SAPS (bajísimo contenido en cenizas <0,5) tienen HTHS minimo 3,5 mPa.s y NO son ahorradores de combustible.
Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 y C3 y adicionalmente como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, C1 y C2, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible. *Son utilizados en motores modernos de origen Renault, Nissan, Dacia y Mercedes.
Al ser LOW SAPS vienen muy capados de aditivos para así reducir las cenizas, son donde menos concentración de aditivos se encuentra con lo que la protección también es menor, al igual que en los C1.
-C5 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas <0,8) tienen HTHS mínimo de 2,6 mPa.s y máximo de 2.9 mPas y SI son ahorradores de combustible, mínimo un 3%.
*Son muy nuevos, con viscosidades ultra bajas 0w8, 0w12, 0w16, 0w20 y 5w20, solo se pueden usar en motores donde se recomienda dicho ACEA y viscosidad.
Al ser MID SAPS, al igual que C2 y C3, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.
-C2/C3 Aún teniendo un HTHS mínimo de 3.5 mPa.s, logran un reducción del consumo mínima del 2.5% que requiere ACEA C2, ya sea por la composición de su base o por los aditivos utilizados, así que se le "convalida" el etiquetado de C2.
Se pueden utilizalar tanto en motores donde se requiera C2 como en los motores que se requiera A3/B4 o C3, y como alternativa donde se requiera A5/B5 e incluso C1 pero en este caso aumentaría el consumo de combustible y puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases en éste último.
Al ser MID SAPS, al igual que C2 y C3, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.
Enlace clasificación ACEA https://www.acea.be/uploads/news_doc...date_REV_2.pdf
¿ Le puedo poner a mi motor cualquier aceite ? Respuesta corta "NO", respuesta larga "SI", pero con matices, veámoslos.
¿ Como se cual debo poner ? Consultando el manual
¿Puedo variar o modificar el ACEA y elegir otro distinto al del manual? Si, pero teniendo mucho cuidado, ya que no todos son compatibles, y podemos conseguir el efecto contrario al esperado, o incluso arruinar nuestro motor, filtro de particular, sistemas anticontaminación, FAP/DPF .....
Aquí podemos clasificar los aceites en tres grupos: FULL SAPS, MID SAPS, LOW SAPS
-A3/B4 son compatibles con motores gasolina y motores diésel SIN sistemas de catalizador complejos ni sistema post-tratamientos de gases DPF/FAP, son FULL SAPS (alto contenido en cenizas <1.6), tienen un HTHS mínimo de 3.5 mPa.s y NO son ahorradores de combustible.
Se pueden usar como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible.
En motores donde se recomienda C1, C2, C3 y C4 puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases DPF/FAP.
Al ser FULL SAPS como norma general no tienen limitaciones en cuanto al uso de aditivos (que son los principales causantes del aumento de cenizas y azufre) y son en este tipo de aceite donde se encuentran las mayores concentraciones de los mismos.
-A5/B5 son compatibles con motores gasolina y motores diésel SIN sistemas de catalizador complejos ni sistema post-tratamientos de gases DPF/FAP, son FULL SAPS (alto contenido en cenizas <1.6) tienen HTHS mínimo de 2,9 mPa.s y máximo de 3,5 mPa.s y son ahorradores de combustible en un 2.5%.
NO se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 C3 ni C4 ya que potenciaría el desgaste de los componentes internos del motor severamente.
En motores donde se recomienda C1 y C2 puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases DPF/FAP.
Al ser FULL SAPS como norma general no tienen limitaciones en cuanto al uso de aditivos (que son los principales causantes del aumento de cenizas y azufre) y son en este tipo de aceite donde se encuentran las mayores concentraciones, al igual que en los A3/B4.
-C1 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son LOW SAPS (bajísimo contenido en cenizas <0,5) tienen HTHS mínimo de 2.9 mPa.s y máximo de 3.5 mapa.s, ofrece una de combustible mínimo un 3%.
Se pueden utilizar en motores donde se requiera A5/B5 y C2.
NO se pueden utilizar en motores donde se requiera A3/B4 C3 ni C4 ya que aumentaría severamente el desgaste.
Al ser LOW SAPS vienen muy capados de aditivos para así reducir las cenizas y azufre, son donde menos concentración de aditivos encontramos con lo que la protección también es menor, al igual que en los C4.
-C2 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas <0,8) tienen HTHS mínimo de 2,9 mPa.s y ofrecen una economía de combustible mínima del 2.5%.
Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiera A5/B5 y como alternativa donde se requiera C1 (en éste puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases).
NO se pueden utilizar en motores donde se requiera A3/B4, C3 ni C4 ya que aumenta el desgaste interno del motor severamente.
Al ser MID SAPS, al igual que C3 y C5, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.
-C3 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas <0,8) tienen HTHS mínimo de 3,5 mPa.s y no son ahorradores de combustible.
Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 y adicionalmente se pueden usar como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, C1 y C2, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible y puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases de motores donde se requiere C1.
Al ser MID SAPS, al igual que C2 y C5, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.
-C4 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son LOW SAPS (bajísimo contenido en cenizas <0,5) tienen HTHS minimo 3,5 mPa.s y NO son ahorradores de combustible.
Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 y C3 y adicionalmente como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, C1 y C2, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible. *Son utilizados en motores modernos de origen Renault, Nissan, Dacia y Mercedes.
Al ser LOW SAPS vienen muy capados de aditivos para así reducir las cenizas, son donde menos concentración de aditivos se encuentra con lo que la protección también es menor, al igual que en los C1.
-C5 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas <0,8) tienen HTHS mínimo de 2,6 mPa.s y máximo de 2.9 mPas y SI son ahorradores de combustible, mínimo un 3%.
*Son muy nuevos, con viscosidades ultra bajas 0w8, 0w12, 0w16, 0w20 y 5w20, solo se pueden usar en motores donde se recomienda dicho ACEA y viscosidad.
Al ser MID SAPS, al igual que C2 y C3, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.
-C2/C3 Aún teniendo un HTHS mínimo de 3.5 mPa.s, logran un reducción del consumo mínima del 2.5% que requiere ACEA C2, ya sea por la composición de su base o por los aditivos utilizados, así que se le "convalida" el etiquetado de C2.
Se pueden utilizalar tanto en motores donde se requiera C2 como en los motores que se requiera A3/B4 o C3, y como alternativa donde se requiera A5/B5 e incluso C1 pero en este caso aumentaría el consumo de combustible y puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases en éste último.
Al ser MID SAPS, al igual que C2 y C3, vienen medio limitados en cuanto aditivos para así reducir las cenizas y azufre, se suelen encontrar concentraciones superiores a C1 y C4 pero inferiores en A3/B4 y A5/B5.
Enlace clasificación ACEA https://www.acea.be/uploads/news_doc...date_REV_2.pdf
! Saludos Renegados !
-
Eugene The Jeep
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2677
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:59
- Ubicación: JAEN
- Jeep: Renegade longitude
Re: ¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade Diésel?
Otra clasificación es el API que regula la calidad del aceite en cuanto a resistencia a la oxidación, detergencia, formación residuos, barnices y espuma generada, entre otros.
ESPECIFICACIONES RELATIVAS SEGÚN API SN Plus vs SN vs SM vs SL
¿ Le puedo poner a mi motor cualquiera de ellos ?
Depende del año de fabricación, aunque interesa siempre poner el mas alto alfabéticamente, ya que cumple los requisitos y exigencias más modernas en cuanto a consumo, corrosión y acumulación de residuos
¿ Como se cual debo poner ?
Mirando el manual, aunque como he comentado antes, busca siempre el mas moderno ya que supera las especificaciones del anterior y es totalmente retrocompatible, pero si encuentras otros, aquí un pequeño resumen.
SP: Nuevo 2020.
SN Plus: salió en Mayo de 2018, muchos fabricantes aún no se han "adaptado", es como el SN pero más moderno, indicado sobre todo para motores de inyección directa gasolina, para evitar el pre‑encendido de baja velocidad (LSPI) en motores turboalimentados de inyección directa de gasolina (TGDI).
SN: compatible para motores fabricados a partir del 2010 y anteriores
SM: compatible para motores fabricados hasta 2010 y anteriores
SL: compatible para motores fabricados hasta 2004 y anteriores
SJ: compatible para motores fabricados hasta 2001 y anteriores
Elige siempre el más moderno posible, aunque más modernas restringen algunos límites de cenizas, azufre y ahorro de combustible, así que no siempre encontramos las norma más moderna en cualquier viscosidad, como suele ser 10w60, 10w40 y algunos 5w50, entre otros.
ESPECIFICACIONES RELATIVAS SEGÚN API SN Plus vs SN vs SM vs SL
¿ Le puedo poner a mi motor cualquiera de ellos ?
Depende del año de fabricación, aunque interesa siempre poner el mas alto alfabéticamente, ya que cumple los requisitos y exigencias más modernas en cuanto a consumo, corrosión y acumulación de residuos
¿ Como se cual debo poner ?
Mirando el manual, aunque como he comentado antes, busca siempre el mas moderno ya que supera las especificaciones del anterior y es totalmente retrocompatible, pero si encuentras otros, aquí un pequeño resumen.
SP: Nuevo 2020.
SN Plus: salió en Mayo de 2018, muchos fabricantes aún no se han "adaptado", es como el SN pero más moderno, indicado sobre todo para motores de inyección directa gasolina, para evitar el pre‑encendido de baja velocidad (LSPI) en motores turboalimentados de inyección directa de gasolina (TGDI).
SN: compatible para motores fabricados a partir del 2010 y anteriores
SM: compatible para motores fabricados hasta 2010 y anteriores
SL: compatible para motores fabricados hasta 2004 y anteriores
SJ: compatible para motores fabricados hasta 2001 y anteriores
Elige siempre el más moderno posible, aunque más modernas restringen algunos límites de cenizas, azufre y ahorro de combustible, así que no siempre encontramos las norma más moderna en cualquier viscosidad, como suele ser 10w60, 10w40 y algunos 5w50, entre otros.
! Saludos Renegados !
-
Eugene The Jeep
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2677
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:59
- Ubicación: JAEN
- Jeep: Renegade longitude
Re: ¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade Diésel?
Los aceites etiquetados como ILSAC están asociados principalmente a aceites ahorradores de combustible (bajo HTHS), sus homólogos en ACEA (dependiendo de la cantidad de cenizas) son los A5/B5, C1, C2 y C5.
A su vez también tiene su homólogo en tabla API:
ILSAC GF6 - API SP *Nuevo 2020
ILSAC GF5 - API SN
ILSAC GF4 - API SM
ILSAC GF3 - API SL
ILSAC GF2 - API SJ
ILSAC GF-3
Un aceite ILSAC GF-3 y debe cumplir con los requisitos de API SL y EC-II. El estándar GF-3 tiene parámetros más estrictos con respecto a los efectos a largo plazo del aceite en el sistema de emisión del vehículo, mejor economía de combustible y mejor volatilidad, control de depósitos y rendimiento de viscosidad. La norma también requiere menos degradación de los aditivos y menores tasas de consumo de aceite durante la vida útil del aceite.
ILSAC GF-4
Similar a la categoría de servicio API SM, pero requiere una prueba de ahorro de combustible VIB de secuencia adicional (ASTM D6837).
ILSAC GF-5
Presentado en octubre de 2010 para vehículos de 2011 y anteriores, diseñado para brindar protección mejorada contra depósitos a alta temperatura para pistones y turbocompresores, control de lodos más estricto, mayor ahorro de combustible, compatibilidad mejorada con el sistema de control de emisiones, compatibilidad con sellos y protección de motores que funcionan con etanol y combustibles hasta E85.
ILSAC GF-6 Nuevo
La especificación ILSAC GF-6 se encuentra actualmente en desarrollo y probablemente se dividirá en dos subespecificaciones. ILSAC GF-6A será totalmente compatible con versiones anteriores de ILSAC GF-5, pero ofrecería una mejor economía de combustible, una mejor protección del motor y un mejor rendimiento a la vez que mantendría la durabilidad. ILSAC GF-6B ofrecería un rendimiento similar al de ILSAC GF-5A, pero permitirá aceites de menor viscosidad como xW-16, aprovechando los beneficios de ahorro de combustible que ofrece el nuevo grado de viscosidad SAE 16.
Al igual que con el API, si tú motor recomienda aceite ILSAC, elige siempre el más moderno posible, aunque más modernas restringen algunos límites de cenizas, azufre y ahorro de combustible, así que no siempre encontramos las norma más moderna en cualquier viscosidad y sobre todo en viscosidades altas como Xw40, 5w50 y 10w60.
A su vez también tiene su homólogo en tabla API:
ILSAC GF6 - API SP *Nuevo 2020
ILSAC GF5 - API SN
ILSAC GF4 - API SM
ILSAC GF3 - API SL
ILSAC GF2 - API SJ
ILSAC GF-3
Un aceite ILSAC GF-3 y debe cumplir con los requisitos de API SL y EC-II. El estándar GF-3 tiene parámetros más estrictos con respecto a los efectos a largo plazo del aceite en el sistema de emisión del vehículo, mejor economía de combustible y mejor volatilidad, control de depósitos y rendimiento de viscosidad. La norma también requiere menos degradación de los aditivos y menores tasas de consumo de aceite durante la vida útil del aceite.
ILSAC GF-4
Similar a la categoría de servicio API SM, pero requiere una prueba de ahorro de combustible VIB de secuencia adicional (ASTM D6837).
ILSAC GF-5
Presentado en octubre de 2010 para vehículos de 2011 y anteriores, diseñado para brindar protección mejorada contra depósitos a alta temperatura para pistones y turbocompresores, control de lodos más estricto, mayor ahorro de combustible, compatibilidad mejorada con el sistema de control de emisiones, compatibilidad con sellos y protección de motores que funcionan con etanol y combustibles hasta E85.
ILSAC GF-6 Nuevo
La especificación ILSAC GF-6 se encuentra actualmente en desarrollo y probablemente se dividirá en dos subespecificaciones. ILSAC GF-6A será totalmente compatible con versiones anteriores de ILSAC GF-5, pero ofrecería una mejor economía de combustible, una mejor protección del motor y un mejor rendimiento a la vez que mantendría la durabilidad. ILSAC GF-6B ofrecería un rendimiento similar al de ILSAC GF-5A, pero permitirá aceites de menor viscosidad como xW-16, aprovechando los beneficios de ahorro de combustible que ofrece el nuevo grado de viscosidad SAE 16.
Al igual que con el API, si tú motor recomienda aceite ILSAC, elige siempre el más moderno posible, aunque más modernas restringen algunos límites de cenizas, azufre y ahorro de combustible, así que no siempre encontramos las norma más moderna en cualquier viscosidad y sobre todo en viscosidades altas como Xw40, 5w50 y 10w60.
! Saludos Renegados !
-
SpikeJeep
- Coronel
- Mensajes: 2930
- Registrado: 03 Ene 2020, 16:43
- Ubicación: GRANADA
- Jeep: Renegade Trailhawk
Re: ¿Qué aceite le pones a tu Jeep Renegade Diésel?
Pues gracias al amigo @Eugene The Jeep ,como siempre y suerte la mía que lo tengo tan cerca, la próxima vez que toque cambio de aceite, tras los estudios e investigaciones realizadas por El Gran Eugenio a mi TH le pondré el aceite Mobil 0w30 o Ravenol 0w30 nada del 0w20 que aconseja la marca ya que protege menos la mecánica y que por lo único que se lo ponen es por cumplir la nueva normativa de emisiones en detrimento de la vida útil del motor...
